Brenner-Basistunnel inkl. Zulaufstrecken

josef

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#21
Fluss Eisack wird wegen BBT „eingefroren“
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Beim südlichsten Baulos des Brennerbasistunnels in Franzensfeste in Südtirol wird eine der beiden Hauptröhren vereist. Die neue Tunneltrasse kreuzt den Fluss Eisack – und um den Fluss in seinem ursprünglichen Flussbett zu belassen, sei eine Vereisung nötig.
Online seit heute, 14.04 Uhr
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Der erste Verbindungstunnel auf der „Baustelle Eisackunterquerung“ wurde ausgebrochen, so die Errichtergesellschaft BBT SE am Donnerstag in einer Aussendung.

Kühlflüssigkeit am Boden des Flusses
Mit der Vereisung könne der erste der beiden Haupttunnel unter dem Fluss vorangetrieben werden. Eine erste Vereisungsphase wurde bereits im Herbst 2020 abgeschlossen. Bei dem Verfahren werde der Boden unter dem Fluss künstlich vereist, indem man Kühlflüssigkeit zirkulieren lässt, hieß es.
BBT SE
Hier wird mit der Vereisung bei Franzensfeste begonnen.

Konkret wird flüssiger Stickstoff in einen geschlossenen Kreislauf unter dem Flussbett injiziert, der eine Temperatur von minus 196 Grad erreicht. Dieser wird anschließend im gasförmigen Zustand in die Atmosphäre zerstreut. In einem weiteren Schritt werden die Temperaturen mit Hilfe von Salzlake auf einem Niveau von minus 30 bis minus 35 Grad aufrecht erhalten, damit der Boden gefroren bleibt. Damit wird der Vortrieb unter dem Fluss ermöglicht. Durch die Vereisungsmethode soll es zu keinen Umweltbelastungen kommen, so die BBT SE.

Tunnellänge von 138 Kilometern errichtet
Zum aktuellen Stand der Bauarbeiten des Brenner Basistunnels stellte die Errichtergesellschaft fest, dass vier Hauptbaulose in Umsetzung begriffen seien. Bis dato habe man 138 Kilometer der insgesamt im Projekt vorgesehenen 230 Kilometer errichtet. Davon entfielen 47 Kilometer auf den Haupttunnel, 51 Kilometer auf Erkundungsstollen sowie 40 Kilometer auf sonstige Tunnelbauwerke wie Zufahrtstunnel oder Logistikstollen.
Die Errichtung des Brennerbasistunnels liegt sowohl in Tirol als auch in Südtirol im Plan. Nur Deutschland hat bis jetzt noch keine Arbeiten vorgenommen. Derzeit sehen man auch keinen Bedarf für einen Neubau eines BBT-Nordzulaufs, sagte die bayerische Verkehrsministerin am Mittwoch – mehr dazu in Bayern stellt BBT-Nordzulauf in Frage.
11.03.2021, red, tirol.ORF.at
Fluss Eisack wird wegen BBT „eingefroren“
 
#22

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#24
Bayern: Brennerzulauf zu 60 Prozent im Tunnel
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Die Deutsche Bahn hat am Dienstag die endgültige Trasse für den künftigen Brennerzulauf in Bayern präsentiert. Die deutsche Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel (BBT) soll östlich an Rosenheim vorbeiführen und zu 60 Prozent unterirdisch verlaufen.
Online seit heute, 14.32 Uhr
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Mit der Vorstellung am Dienstag wurde die langjährige Trassensuche in Bayern abgeschlossen. Die Deutsche Bahn kündigte an, dass damit die Vorplanung für die sogenannte „violette“ Variante gestartet werde und in der Folge die Detailplanung erfolgen soll. In Bayern gibt es allerdings auch Widerstand aus der Bevölkerung gegen eine komplett neue Schienenstrecke, betroffene Anrainer befürchten zusätzliche Belastungen. Der deutsche Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) betonte bei der Präsentation, dass bei Planung und Realisierung der neuen Bahntrasse ein maximaler Schutz für Anwohner und Natur gewährleistet sein muss.

Zuletzt waren nach einer langen Vorauswahl noch vier mögliche Bahntrassen für die Strecke von der Grenze bei Kufstein bis nördlich von Rosenheim übriggeblieben, die farblich gekennzeichnet waren. Die Auswahl fiel auf die violette Variante, die östlich an Rosenheim vorbeiführt. Laut Deutscher Bahn seien die Trassen westlich von Rosenheim nicht realisierbar. Auf die Bedenken aus der Bevölkerung habe man auch mit dem hohen Tunnelanteil und vorgesehenen Lärmschutzbauten reagiert, die die violette Variante auch zur teuersten Trasse machen. Genaue Zahlen über die Kosten liegen allerdings nicht vor. Jetzt sind weitere Planungen notwendig, bevor der deutsche Bundestag in einigen Jahren die endgültige Entscheidung zu Bau und Finanzierung treffen soll.

Deutsche Bahn
Die violette Trasse wurde für den Neubau des deutschen Bahnzulaufs zum Brennerbasistunnel ausgewählt

Scheuer stellt Bedarf für neue Bahntrasse außer Frage
Der deutsche Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer stellte am Dienstag den Bedarf für eine neue Schienenstrecke in Deutschland für den Nord-Süd-Bahnkorridor über den Brenner außer Frage. Zuletzt hatte ja die bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) die Notwendigkeit für den Neubau bezweifelt, weil es noch Kapazitäten auf der bestehenden Strecke gebe. Ihr Parteikollege Scheuer bekräftigte dagegen, dass es langfristig für eine leistungsfähige Bahnverbindung keine Alternative gebe, der Bedarf für den Neubau sei in Deutschland auch gesetzlich verankert.
Nach dem Zeitplan der Deutschen Bahn wird eine Fertigstellung des 54 Kilometer langen BBT-Nordzulaufs in Bayern für das Jahr 2038 angepeilt. Ob dieser Zeitplan angesichts von Widerständen samt rechtlichen Einsprüchen aus der Region halten kann, ist fraglich. Mitte der 2020er Jahre soll der Bundestag den Neubau laut Deutscher Bahn aber endgültig beschließen.

Zulaufstrecke in Bayern erst jahrelang nach BBT fertig
Der Bau der Zulaufstrecke in Deutschland wurde von Tiroler Seite seit Jahren mit Vehemenz eingefordert. Das Land befürchtet, dass ohne eine leistungsstarke Bahnstrecke zum Brennerbasistunnel die Verlagerung auf die Schiene nur eingeschränkt möglich ist und es damit kaum Entlastung für die Bevölkerung vom Lkw-Transit gibt.

Trotz der Trassenfestlegung in Deutschland war schon seit langem klar, dass die Zulaufstrecke in Bayern erst Jahre nach dem Brennerbasistunnel fertiggestellt sein wird. Zwar gab es auch beim BBT zuletzt Zweifel am Zeitplan, vor allem wegen der Vertragsauflösung für das Baulos Pfons-Brenner auf Nordtiroler Seite – mehr dazu in BBT: Mindestens ein weiteres Jahr verzögert. Landeshauptmann Günther Platter (ÖVP) hatte daraufhin eine Fertigstellung des Großprojekts bis 2030 verlangt.
BBT SE
Während der Brennerbasistunnel voll im Bau ist, beginnt für die Zulaufstrecke in Bayern erst die Vorplanung der festgelegten Trasse

An Grenze zu Tirol weitgehend unterirdisch
Die geplante Neubaustrecke in Deutschland verläuft an der Grenze zu Tirol fast vollständig unterirdisch. Auf österreichischer Seite soll die Bahnstrecke bei der Verknüpfungsstelle Schaftenau unter der Erde verschwinden und dann in Bayern teilweise parallel zum Inn im Tunnel bis nach Niederaufdorf führen. Nach der dort geplanten Verknüpfungsstelle führt die Trasse dann neuerlich unterirdisch nach Norden Richtung Rosenheim weiter, wobei der Inn im Tunnel unterquert wird. Die beiden größeren Tunnel der Neubaustrecke werden jeweils rund 13 Kilometer lang sein.
13.04.2021, red, tirol.ORF.at

Link:
Bayern: Brennerzulauf zu 60 Prozent im Tunnel
 

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#25
Durchschlag unter vereistem Fluss geglückt
Den Arbeitern des Brenner-Basistunnels (BBT) ist am Montag der Durchschlag des ersten Haupttunnels unter dem Fluss Eisack bei Franzensfeste in Südtirol geglückt. Die Arbeiten zur Weströhre starteten vor rund einem Monat. Dafür wurde das Gelände mittels Stickstoff vereist.
Online seit heute, 15.44 Uhr
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Beim südlichsten Baulos des Brennerbasistunnels in Franzensfeste wurde das Gelände im Bereich der Baustelle mit Stickstoff vereist. Damit die Temperatur weiter niedrig bleibt, wurde dann Salzlake verwendet. Bei der Bodenvereisung entsteht eine Eisummantelung rund um den zu schaffenden Tunnel – mehr dazu in Fluss Eisack wird wegen BBT „eingefroren“. So kann ein sicherer Vortrieb unterhalb des Flusses gewährleistet werden, erläuterte die BBT in einer Aussendung am Dienstag.

Geringere Belastung für Umwelt durch Vereisung
Durch diese besondere Methode musste das Flussbett, das die Trasse des BBT quert, nicht verlegt werden. Der größere Aufwand durch die Vereisung hat zudem den großen Vorteil, dass die Tier- und Pflanzenwelt im Fluss in ihrer Vielfalt erhalten bleibt, und dadurch auch die Umwelt nicht belastet wird.

Fotostrecke mit 3 Bildern
BBT SE
BBT SE
BBT SE

Um die Entwicklung der Eisummantelung ab dem Beginn der Vortriebsarbeiten bis hin zur Betonage der Innenschale prüfen zu können, musste die Bodentemperatur täglich mit speziellen Thermometern gemessen werden. Zudem wurde laufend kontrolliert, dass es im Inneren des Tunnels nicht zu Wasserzutritten kommt.

Hydraulikhammer zerkleinert täglich 1,5 Meter Gelände
Dann konnten die Arbeiten mit einem Hydraulikhammer, der das Gelände mit einer durchschnittlichen Tagesleistung von ca. 1,5 Meter zerkleinerte, erfolgen. Als nächster Schritt erfolgte der Innenausbau.
Diese Art der Bodenkonsolidierung wurde bereits beim Vortrieb eines ersten Verbindungstunnels im Jahre 2020 eingesetzt. Neben dem jetzigen Haupttunnel werden noch zwei weitere Tunnel auf diese Art und Weise errichtet.
20.04.2021, red, tirol.ORF.at
Durchschlag unter vereistem Fluss geglückt
 

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#26
KOSTENSTEIGERUNGEN
Brennerbasistunnel wieder um 200 Millionen teurer
Zehn Monate nach Problemen und Kostenüberschreitungen bei einem wichtigen Baulos wird der Megatunnel offiziell um weitere 200 Millionen Euro teurer

Grünes Licht für weitere Baukostenüberschreitungen gibt es beim Brenner Basistunnel.
Foto: APA / Expa / Johann Groder

Wien – Mit der Verspätung steigen die Kosten des Brenner Basistunnels (BBT). Zehn Monate nach dem Zerwürfnis über ein knapp eine Milliarde Euro schweres Baulos auf der Tiroler Seite des Bahntunnels hat die BBT SE eine Aktualisierung des Bauprogramms vorgelegt. Wenig überraschend sind die Gesamtkosten des Jahrhundertbauwerks zwischen Innsbruck und Franzensfeste erneut gestiegen.

Der Streit mit dem Konsortium Arge H51 unter Führung des Baukonzerns Porr, der vor zehn Monaten im Entzug des Bauloses seinen vorläufigen Höhepunkt erreichte, ist damit zumindest vorläufig in Zahlen gegossen: Mit 9,5 Milliarden Euro gibt die BBT SE die Gesamtkosten des mehr als 60 Kilometer langen Tunnels zwischen Innsbruck und Franzensfeste nun an. Das seien um 200 Millionen Euro mehr, die vom Aufsichtsrat und damit von den Eigentümern Österreich und Italien genehmigt wurden, teilte die BBT SE mit.

Corona und Baukosten
Darin enthalten seien nicht nur die Auswirkungen der Pandemie, sondern auch die neue Bauloseinteilung, das Fertigstellungsdatum und die bisher eingetretene und zu erwartende Inflation berücksichtigt worden, versicherte die Tunnelgesellschaft.



Mit der Materie befasste Tunnelbauer halten dies jedoch für sehr konservativ, um nicht zu sagen, zu optimistisch. Unter Eingeweihten ist von bis zu einer Milliarde Euro an Mehrkosten die Rede. Im Mai hatte noch eine halbe Milliarde Euro die Runde gemacht.

Fast zehn Milliarden nur für den Bau
Die Gesamtprojektkosten bestehen laut Aussendung aus aktualisierten Bauwerkskosten in Höhe von 7,7 Milliarden Euro und einer Risikovorsorge für allfällige geologische und bauliche Überraschungen, die die Kosten weiter in die Höhe treiben könnten. Gemäß ÖBB-Rahmenplan werden Projekte stets mit 2,5 Prozent vorausvalorisiert. So ergeben sich Kosten in Höhe von 9,5 Milliarden Euro. 2017 hatte man noch mit Gesamtkosten von 9,3 Milliarden gerechnet.


Die BBT-Baustelle Ahrental in Tirol ist sehr exponiert.
Foto: APA / EXPA / Johann Groder

Zum Vergleich: 2007 waren die Baukosten des stets umstrittenen Projektes noch auf sechs Milliarden Euro kleingerechnet wurden, zu denen noch Finanzierungskosten von mindestens drei Milliarden Euro hinzukämen.

Rechnung auf italienisch
Auf der italienischen Seite finden sich diese Zahlen übrigens so nicht wieder. Denn bei italienischen Bauaufträgen wird das Risiko zwar ebenfalls eingepreist, allerdings auf Basis der statistischen Wahrscheinlichkeit. Vereinfacht ausgedrückt werde beispielsweise hochgerechnet, wie wahrscheinlich Unvorhergesehenes wie zum Beispiel Wasser- oder sonstige Einbrüche sind. Oder wie viele Kilometer Tunnelwand aufgrund der Geologie in der teuersten Dicke bzw. Stärke notwendig sind und wo der Aufwand geringer gehalten werden kann, skizziert ein Bauingenieur das Prozedere.

Nachdotierungen im Fall der berühmten, vom Rechnungshof stets im Nachhinein kritisierten Kostenüberschreitungen wie in Österreich üblich seien in Italien nicht so einfach möglich. Kolportiert werden ebendort Gesamtprojektkosten von 8,8 Milliarden Euro. Man habe es eben mit komplexen Herausforderungen zu tun, betonten die BBT-SE-Vorstände Martin Gradnitzer und Gilberto Cardola.

Der Fertigstellungstermin blieb übrigens unverändert, er wurde, wie berichtet, bereits im Vorjahr auf 2032 verschoben.
(ung, 18.9.2021)
Brennerbasistunnel wieder um 200 Millionen teurer
 

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#27
BBT: Anschlag für Nordportal erfolgt
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In der Innsbrucker Sillschlucht ist am Donnerstag der Anschlag für das Nordportal des Brenner-Basistunnels (BBT) erfolgt. Dort werden zwei je 140 Meter lange Vortriebe Richtung Süden in den Berg getrieben. Angeschlagen wurde die westliche Haupttunnelröhre Richtung Süden.
Online seit gestern, 17.29 Uhr
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Während am Südportal nach Inbetriebnahme des BBT auch Güterzüge durchfahren, werden am Nordportal hauptsächlich Personenzüge verkehren, weil erstere die Umfahrung Innsbruck nutzen können, teilte die Brennerbasistunnel Gesellschaft (BBT SE) mit.
BBT-SE
Aktueller Stand der bereits gebohrten Tunnelkilometer (blau)

Im Anschluss an die Portale in Nord- und Südtirol verläuft der Brennerbasistunnel auf der 55 Kilometer langen Strecke zwischen Innsbruck und Franzensfeste für den Eisenbahnverkehr in zwei eingleisigen Tunnelröhren. Alle 333 Meter gibt es einen Verbindungsstollen. Knapp zwölf Meter tiefer wird der etwas schmäler Erkundungsstollen vorgetrieben, der nach Fertigstellung eine zentrale Rolle bei der Entwässerung einnehmen wird.

Komplexe Bauarbeiten im Baulos Sillschlucht
Im Baulos Sillschlucht finden laut den Verantwortlichen derzeit komplexe Bauarbeiten statt. So sei etwa für die Vorbereitung des Tunnelanstichs und das künftige Nordportal eine besonders anspruchsvolle Hangsicherung notwendig gewesen. Etwa 60 Bohranker in einer Länge bis zu 120 Metern und 500 Felsnägel wurden verbaut. Darüber hinaus würden auch eine Vielzahl weiterer Bauwerke realisiert, um das Infrastrukturprojekt an den Hauptbahnhof Innsbruck anzubinden.

Das Naherholungsgebiet der Innsbrucker profitiere laut BBT-SE auch von der Errichtung einer Spannband-Brücke durch die BBT SE, welche sich künftig als Teil des Wanderwegenetzes 55 Meter über die Sill spannt und so das Areal aufwertet.
red, tirol.ORF.at/Agenturen

Link:
BBT: Anschlag für Nordportal erfolgt
 

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#28
BBT Baulos Sillschlucht-Pfons vergeben
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Grünes Licht gibt es jetzt für das neue Brenner-Basistunnel-Baulos " Sillschlucht -Pfons ". Das gibt die Brennerbasistunnelgesellschaft bekannt. Eines der größten Abschnitte auf österreichischem Gebiet ist an eine Bietergemeinschaft mit österreichischer, schweizer und italienischer Beteiligung gegangen.
Online seit heute, 9.39 Uhr
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Das Baulos „Sillschlucht-Pfons“ befindet sich im nördlichen Bereich des Brenner-Basistunnels und reicht mit einer Länge von 14,3 km von der Sillschlucht über das Ahrental bis Pfons am Brenner. Es ist eines der größten Abschnitte auf österreichischem Gebiet. Im Jänner war dieses Baulos ausgeschrieben worden – mehr dazu in Weiteres Baulos für BBT ausgeschrieben. Die Vergabe erfolgte nach dem Bestbieter-Prinzip.

Bietergemeinschaft bekam Zuschlag
Insgesamt werden in diesem Baulos 22,5 Kilometer an Haupttunelröhren und 38 Querschlägen ausgebrochen. Zur Haupterschließung wird der bereits bestehende Zufahrtstunnel Ahrental genutzt. Der Auftrag für das Baulos „Sillschlucht-Pfons“ ging an eine Bietergemeinschaft mit Österreichischer, Schweizer und italienischer Beteiligung. Die Angebotssumme beträgt laut BBT SE insgesamt 651 Mio Euro.
Bereits im Januar soll mit dem Bau begonnen werden, im Sommer 2028 soll der Brenner-Basistunnel- Abschnitt „Sillschlucht-Pfons“ fertig sein, hieß es.
19.11.2021, red, tirol.ORF.at

BBT Baulos Sillschlucht-Pfons vergeben
 

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#29
Südtirol: BBT-Tunnelbohrung erreicht Brenner
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Die Bauarbeiten am Brennerbasistunnel auf Südtiroler Seite haben am Mittwoch erstmals die Staatsgrenze erreicht. Die Tunnelbohrmaschine „Serena“ ist nach 14 Kilometern und dreieinhalb Jahren Vortrieb erfolgreich am Brenner angekommen.
Online seit heute, 8.22 Uhr
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Im Mai 2018 begann die Reise der Tunnelbohrmaschine „Serena“. Sie wurde im Erkundungsstollen des Brennerbasistunnels in Mauls auf Südtiroler Seite gestartet.

Ein Ereignis von historischem Wert
Die Ankunft an der Staatsgrenze ist für den BBT-Projektleiter Martin Gradnitzer ein historischer Moment. " Dass wir diese 14 Kilometer nun geschafft haben, ist für uns ein historisches Ereignis. Wir kennen nun die Geologie in diesem Bereich und können nun mit den Haupttunneln sehr zielgerecht weiterarbeiten." Im Maulser Erkundungstunnel sind zur Zeit über 800 Arbeiter beschäftigt. Um den wichtigen Moment zu würdigen wurde am Mittwoch mit allen Beteiligten eine große Barbarafeier abgehalten.
25.11.2021, red, tirol.ORF.at
Südtirol: BBT-Tunnelbohrung erreicht Brenner
 

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#30
Neues Baulos für BBT vergeben
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Das Unternehmen Swietelsky hat den Zuschlag für das Baulos „Hochstegen“ beim Bau des Brennerbasistunnels bekommen. Die Angebotssumme beträgt etwa 102 Millionen Euro. Die Bauarbeiten finden in einem geologisch sehr schwierigen Bereich statt.
Online seit heute, 7.01 Uhr
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Beim neuen Baulos H52 „Hochstegen“ handelt es sich um einen Teilbereich des vormaligen, neu konzipierten Bauloses H51 „Pfons-Brenner“. Dieser bisherige Projektabschnitt sei in unterschiedliche Baulose aufgeteilt worden, um eine möglichst rasche und effiziente Weiterführung der Arbeiten im Sinne eines zügigen Gesamtprojektfortschrittes zu gewährleisten, heißt es von der BBT SE. Die Bauzeit beträgt 23 Monate.

Vortrieb in geologischer Störungszone
Der Bereich des neuen Bauloses Hochstegen liegt in einer geologischen Störungszone, die durch eine äußerst komplexe Geologie geprägt ist. Auf einer Länge von circa 500 Metern sind wasserführende, karbonatische Gesteinsschichten vorherrschend. Deshalb gestaltet sich der Tunnelvortrieb in dieser Zone besonders anspruchsvoll.

BBT SE
Insgesamt sind rund 2,6 km Haupttunnel in Richtung Brenner, 0,6 km Verbindungstunnel, fünf Querschläge und 1,2 km Erkundungsstollen in Richtung Süden auszubrechen. Auch ein 2,5 km langer Restausbruch der Überleitstelle beim Knoten Wolf Süd ist herzustellen. Kernstück ist jedoch der Vortrieb des Erkundungsstollens in Richtung Süden durch die sogenannte „Hochstegenzone“, wobei der Vortrieb in diesem Bereich im Schutze von vorauseilenden Abdichtungs- und Sicherungsinjektionen erfolgt.
17.12.2021, red, tirol.ORF.at
Neues Baulos für BBT vergeben
 

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#31
Kufstein: ÖBB-Tunnelbau statt offener Baustelle
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Für die künftige Unterinntalbahn als Zubringer zum Brenner-Basistunnel (BBT) wollen die ÖBB im Bereich Kufstein die Trasse in echter Tunnelbauweise errichten. Bisher war eine offene Bauweise geplant, was für die Anrainer mehr Belastungen während der Bauzeit bedeutet hätte.
Online seit heute, 6.19 Uhr
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Der Abschnitt Kufstein-Morsbach hatte in der Vergangenheit für Diskussionen gesorgt. Die Stadt Kufstein und die Anrainer im künftigen Trassenbereich hatten ein unterirdische Gleisstrecke für die neue Bahntrasse gefordert. Die ÖBB wollten eine solche bisher aber in offener Bauweise errichten. In der Praxis hätte das bedeutet, dass für die Trasse eine breite Schneise in die Landschaft gegraben werden sollte. Darin wäre der Tunnel errichtet worden, bevor darüber wieder alles aufgeschüttet worden wäre.

Inzwischen haben die ÖBB die Pläne nochmals geprüft und diese offene Bauweise verworfen. Wie die Bundesbahnen am Montag mitteilten, sei in den vergangenen Monaten untersucht worden, ob im Bereich Kufstein-Morsbach der Tunnel rein mit unterirdischen Bohrungen verwirklicht werden könne. Dabei sei herausgekommen, dass ein tiefer im Untergrund geführter Bahntunnel die sinnvollere Lösung sei. Die offene Bauweise sei damit vorerst vom Tisch.

ÖBB/Pellizzari
Auch bei Kufstein soll die neue Bahntrasse im Inntal unterirdisch verlaufen

Weitere Detailuntersuchungen vorgesehen
In den kommenden Jahren sind laut ÖBB detaillierte Untersuchungen und Planungen vorgesehen. Sie sind als Grundlage für die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) und damit für eine Genehmigung notwendig. Dabei müssen allerdings auch die Planungen auf deutscher Seite berücksichtig werden. Dort sind die Planungen bisher über die Fixierung mehrerer Trassenvarianten in Bayern noch kaum hinausgekommen. Der neue Bahnabschnitt bei Kufstein kann erst Hand in Hand mit dem Bau des deutschen Nordzulaufs zum BBT realisiert werden. Zumindest die Trasse im Grenzbereich steht bereits fest, der Nordzulauf in Bayern wird aber sicher erst Jahre nach dem Brennerbasistunnel fertiggestellt sein.
Deutlich weiter ist man in Tirol mit dem Abschnitt der neuen Unterinntalbahn zwischen Radfeld und Schaftenau. Das UVP-Verfahren dafür ist bereits abgeschlossen – mehr dazu in Bahnausbau im Unterland umweltverträglich. Mit ersten Arbeiten für diesen Abschnitt soll in den kommenden Jahren begonnen werden, die eisenbahnrechtliche Genehmigung ist allerdings noch ausständig.
29.03.2022, red, tirol.ORF.at
Kufstein: ÖBB-Tunnelbau statt offener Baustelle
 

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#32
BBT: Anstich für Baulos „Hochstegen“ erfolgt
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Beim Brenner-Basistunnel (BBT) ist am Mittwoch das Baulos Hochstegen angeschlagen worden. Es ist der erste Teil des ursprünglich großen Bauloses des Tunnels von Steinach bis zur Grenze, das nach Differenzen mit einem Baukonzern aufgeteilt wurde. Der Abschnitt ist geologisch komplex.
Online seit heute, 12.05 Uhr
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Ursprünglich war der Bereich Hochstegen Teil des Bauloses Pfons-Brenner. Es wurde aufgeteilt, nachdem der Vertrag mit dem Porr-Konzern nach Differenzen aufgelöst worden war – mehr dazu in Neues Baulos für BBT vergeben. Der Zuschlag für das aktuelle Baulos ging jetzt an das Unternehmen Swietelsky.

Wassereinbruch muss vermieden werden
Geologisch liegt das Bauvorhaben in einer komplexen Störungszone bei Steinach am Brenner, wie BBT SE-Vorstand Martin Gradnitzer gegenüber ORF Tirol erklärte: „Der Abschnitt ist herausfordernd, da sich verschiedene Gesteinsschichten abwechseln. Wir erwarten Bereiche mit Wasserandrang und müssen daher Sorge tragen, dass möglichst wenig Bergwasser in den Tunnel eindringt.“ Schrittweise Vorerkundungsmaßnahmen sind notwendig, was seine Zeit braucht.

BBT SE/Jan Hetfleisch
Geologe Andreas Töchterle untersucht die Gesteinsschichten des Baulos Hochstegen

2032 sollen erste Züge fahren
Fast zwei Jahre lang wird am Baulos Hochstegen gearbeitet, es kostet 102 Millionen Euro. Insgesamt fünf Kilometer muss der Tunnel mit Sprengungen vorangetrieben werden. Ein 1,2 Kilometer langer Erkundungsstollen führt in Richtung Süden, ebenso der 2,6 Kilometer lange Haupttunnel in Richtung Brenner. Zusätzlich werden noch Verbindungstunnel und Querschläge errichtet.

In der Vergangenheit haben sich Zeitplan und Gesamtkosten des Brenner-Basistunnels mehrmals verschoben – mehr dazu in BBT-Kosten steigen auf 9,5 Mrd. Euro. Momentan stünden die Pläne jedoch, betonte Gradnitzer: „Wir planen, den Tunnel 2031 fertigzustellen und den Zugverkehr 2032 aufzunehmen. Die Kostenschätzung haben wir im Laufe des Jahres überarbeitet.“ Fast 9,6 Milliarden Euro soll das Gesamtprojekt kosten.

BBT SE/Jan Hetfleisch
Der Bauabschnitt gilt als sehr anspruchsvoll, da das Gestein viel Wasser führt

Weiteres Baulos und Tunnel-Ausrüstung
Im Bereich des Bauloses „Hochstegen“ soll heuer im Herbst noch ein weiteres Baulos vergeben werden, das die maschinellen Vortriebe umfassen wird. Als nächstes soll es dann einen Ausschreibung für die Planung der bahntechnischen Ausrüstung geben, wie Martin Gradnitzer erklärte: „Wir müssen in die Betonröhre die Geleise, die Fahrleitung oder auch die Sicherungsanlagen einbauen, was jetzt im Detail geplant werden muss.“
04.05.2022, red, tirol.ORF.at
BBT: Anstich für Baulos „Hochstegen“ erfolgt
 

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#33
„Bedeutsamer“ BBT-Durschschlag erfolgt
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Am Donnerstag ist der Durschlag beim Bau des Brennerbasistunnels (BBT) zwischen den beiden Baulosen Mauls und Eisackunterquerung erfolgt. Damit entstand eine durchgängige Verbindung zwischen dem BBT-Südportal bei Franzensfeste und der Staatsgrenze am Brenner, so die BBT SE.
Online seit gestern, 18.42 Uhr
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Damit gebe es nun erstmals eine direkte Verbindung der beiden Baustellen des Brennerbasistunnels auf italienischem Projektgebiet. Ein „wichtiges und bedeutsames Etappenziel“ auf dem Weg zur Errichtung des Tunnels, wie die Verantwortlichen betonten.

ORF
Der Durchschlag wurde auch unter Anwesenheit der Tiroler und Südtiroler Politik gefeiert

Elf Kilometer mit einem Sprengverfahren
Insgesamt elf Vortriebskilometer wurden mit einem Sprengverfahren durchgeführt. Der Vortrieb in den beiden Eisenbahntunnelröhren erfolgte zunächst vom Fensterstollen Mauls aus Richtung Süden zum angrenzenden Baulos Eisackunterquerung. Die letzten rund 500 Meter der Tunnelstrecke wurden nach Angaben der Brennerbasistunnel-Verantwortlichen vom Baulos Eisackunterquerung Richtung Norden ausgebrochen. Dabei sei nicht nur die Staatsstraße SS12, sondern auch die Brennerautobahn A22 unterquert worden.

Auch von der Baustelle Eisackunterquerung selbst wurden Erfolge gemeldet. So habe kurz nach dem ersten ein weiterer Durchschlag zwischen zwei Abschnitten der Haupttunnelröhren erfolgen können. Damit seien auf der Baustelle nun alle Haupttunnel fertig ausgebrochen.

Durchschlag wurde gefeiert
Bei der Feier zum Durchschlag zugegen waren unter anderem auch die beiden Landeshauptleute von Nord- und Südtirol, Günther Platter und Arno Kompatscher. Beide sahen das Großprojekt Brennerbasistunnel mehr als auf Schiene. „Unser Ziel einer neuen, modernen und hochleistungsfähigen Eisenbahn unter den Alpen wird von Tag zu Tag realer“, meinte Platter. Und Kompatscher unterstrich speziell die Bedeutung des Durchschlags und des weiteren Baufortschritts: „Es handelt sich um einen sehr bedeutenden Tag, der einmal mehr zeigt, wie die Bauarbeiten zur Realisierung des Brennerbasistunnels voranschreiten und die unterirdische Verbindung Südtirols mit Tirol näher rückt“.

Inbetriebnahme für 2032 geplant
Der Fertigstellungstermin für das Großprojekt dürfte sich aber nichtsdestotrotz nach hinten verschieben. Zuletzt war von einer Inbetriebnahme erst im Jahr 2032 die Rede. Der flach verlaufende Eisenbahntunnel zwischen Innsbruck und Franzensfeste wird nach Angaben der ÖBB mit 64 Kilometern "die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt. Der Tunnel ist ein Kernelement des TEN-V Kernnetzkorridors Skandinavien-Mittelmeer.
19.05.2022, red, tirol.ORF.at
„Bedeutsamer“ BBT-Durschschlag erfolgt
 

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#34
Zukünftiger Grenztunnel der Zulaufstrecke der Brennerachse aus Bayern:

Bohrungen für Eisenbahntunnel bei Kufstein
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Für die Planung eines Eisenbahntunnels im Raum Kufstein führen die ÖBB in den nächsten Monaten Erkundungsbohrungen durch. Die Bohrungen sollen genauere Planungen für einen Grenztunnel ins bayerische Inntal ermöglichen.
Online seit heute, 8.45 Uhr
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Vier Bohrgeräte werden bis in das Frühjahr hinein rund 1.600 Meter Bohrkerne aus dem Boden ziehen. Insgesamt soll an 21 Punkten jeweils zwischen 30 und 170 Meter tief gebohrt werden. Ergänzt werden die Bohrungen durch weitere geophysikalische Untersuchungen. So können etwa Messsensoren durch Hammerschläge auf die Oberfläche ein flächiges Bild der Bodenschichten aufzeichnen. Dieses wird dann mit den Ergebnissen der Bohrkampagne abgeglichen.

ÖBB/Gerhard Berger
An 21 Punkten werden die ÖBB bis zu 170 Meter tief bohren

Untersuchungen auch auf deutscher Seite
Die Untersuchungen der ÖBB erfolgen in Abstimmung mit geologischen Erkundungen der Deutschen Bahn im Raum Kiefersfelden. Der neue grenzüberschreitende Eisenbahntunnel soll nach dem Brennerbasistunnel und dem Ausbau im Unterinntal das abschließende Ausbauprojekt im Bahnkorridor durch Tirol sein.

Ausstellung am Bahnhof Wörgl
Bereits 2021 wurde von den Bahnen gemeinsam mit den Inntal-Gemeinden eine Auswahltrasse festgelegt. Nun erarbeiten die Infrastrukturgesellschaften der Bahnen die jeweils für die Genehmigungsverfahren erforderlichen Informationen. Ein Ingenieurbüro koordiniert die Aktivitäten und kümmert sich um eine einheitliche Planung. Zum Bahnausbau in Tirol haben die ÖBB die Projektausstellung „Erlebnisbahnsteig“ am Hauptbahnhof Wörgl eingerichtet. Bei freiem Eintritt ist die Ausstellung täglich zwischen 7.00 und 19.00 Uhr geöffnet.
10.09.2022, red, tirol.ORF.at

Bohrungen für Eisenbahntunnel bei Kufstein
 

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#35
Unterinntalbahn: Stollenbau startet bald
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Bei Angath starten die ÖBB demnächst mit den Stollenarbeiten für den zweiten Abschnitt der neuen Unterinntalbahn. Vor wenigen Tagen beauftragte die ÖBB-Infrastruktur AG eine Arbeitsgemeinschaft aus zwei heimischen Bauunternehmen mit der Herstellung eines Rohbaustollens.
Online seit heute, 10.36 Uhr
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Die Arbeiten werden laut einer Aussendung der ÖBB rund zwei Jahre in Anspruch nehmen. Bis zum kommenden Sommer richten die Tunnelbauer das Baufeld, westlich des Dorfzentrums von Angath ein. Im Anschluss daran startet der Vortrieb für rund 2,6 Kilometer Stollen. Zudem ergänzen die Vorbereitung von „Querschlägen“ zum späteren Eisenbahntunnel und der Ausbruch einer „Probestrecke“ im Bereich des zukünftigen Eisenbahntunnels das Bauprogramm.

ÖBB/GC Vision
Visualisierung des Rohbaustollens

Wichtige Erkenntnisse für Hauptarbeiten
Die ÖBB erwarten sich davon wertvolle Erkenntnisse und Vorteile für die Baulogistik während der Hauptarbeiten. Nach Inbetriebnahme der neuen Bahnstrecke im Abschnitt zwischen Schaftenau und Radfeld wird der Stollen ein wichtiger Bestandteil der Tunnelsicherheitseinrichtungen sein. Durch ein neues Vertragsmodell setzen die ÖBB verstärkt auf partnerschaftliche Zusammenarbeit mit den Auftragnehmern.

ÖBB betonen Dialog mit Anrainern
Vom ÖBB-Projektleiter Peter Kölbach heißt es, in den kommenden Monaten werde man in den Gemeinden erneut den aktuellen Planungsstand für die Eisenbahn Neubaustrecke präsentieren. „Aufgrund der anlaufenden Bauarbeiten werden wir in der Gemeinde Angath natürlich entsprechend intensiv informieren. Grundstückseigentümer, Anrainer im Nahbereich der Arbeiten und Landwirte haben ein besonderes Informationsbedürfnis, und wir werden alles unternehmen, die Menschen im Projekt mitzunehmen“, so Kölbach. Als Ansprechpartner stehe unter anderem auch ein von den ÖBB beauftragter externer Ombudsmann zur Verfügung.

Start für Hauptprojekt frühestens 2026
Noch im Frühjahr wird auch für das Hauptprojekt die öffentliche Verhandlung stattfinden. Der Vortrieb der Eisenbahntunnel könne allerdings frühestens 2026 starten, heißt es von den ÖBB. Die 20,5 Kilometer lange Neubaustrecke Schaftenau – Radfeld soll 2034 in Betrieb gehen. Die Strecke wird für eine maximale Geschwindigkeit von 230 km/h zugelassen sein. Die Züge dürfen maximal 750 Meter lang und 1.600 Tonnen schwer sein.
03.03.2023, red, tirol.ORF.at

Unterinntalbahn: Stollenbau startet bald
 

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#36
BBT: Zuschlag für letztes Baulos erteilt
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Der Zuschlag für das letzte noch verbliebene Baulos des Brennerbasistunnels (BBT) ist erteilt worden: Die Arbeiten am Baulos „H53 Pfons-Brenner“ werden für die Summe von 959 Mio. Euro von einer Arbeitsgemeinschaft bestehend aus der Porr Bau GmbH, Marti GmbH Österreich und der Marti Tunnel AG Schweiz durchgeführt.
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Das teilte die Brennerbasistunnel Gesellschaft (BBT SE) am Dienstag mit. Es handelt sich um das größte Baulos auf österreichischem Projektgebiet.

Vertrag wurde nach Differenzen aufgelöst
Ende Oktober 2020 hatte die Brennerbasistunnelgesellschaft den Vertrag für das größte Baulos für den Bau des Brennerbasistunnel, „Pfons-Brenner“ (H51), mit einem Volumen von 966 Mio. Euro wegen unüberbrückbarer inhaltlicher und technischer Differenzen aufgelöst. Die Porr war damals Teil des Konsortiums, die das Baulos bearbeiten sollte. Sie drohte daraufhin mit einer Millionenklage. Man sei weiter bestrebt, die Vertragsauflösung einvernehmlich und außergerichtlich zu klären, sagte BBT-Sprecher Andreas Ambrosi zur APA. Dahingehend sei man auf einem guten Weg.

BBT SE / Hetfleisch
Eine sogenannte „Brillenwand“ im Baulos H33 Tulfes – Pfons

Baulos wurde aufgeteilt
Das Baulos wurde schließlich in einen kleineren und einen größeren Teil aufgeteilt. Den größeren beinhaltet das nunmehrige „H53“-Baulos. Weswegen nun die erneute Beauftragung des Porr-Konsortiums? Dieses habe das technisch und wirtschaftlich günstigste Angebot „unter Berücksichtigung aller Ausschreibungsbestimmungen“ gelegt, so der Sprecher.

Kosten inzwischen angestiegen
Rund sechs Jahre sollen die Bauarbeiten betragen, hieß es. Das Baulos „H53 Pfons-Brenner“ umfasst 25,2 Kilometer Haupttunnel, die zwischen dem Gemeindegebiet von Matrei und der Staatsgrenze am Brenner vorgetrieben werden. Somit seien nun alle Tunnelbaulose des Brennerbasistunnels vergeben, betonten die Verantwortlichen. Unterdessen hat man es offensichtlich mit einer Kostensteigerung zu tun. Die BBT hatte das Baulos im Jahr 2022 noch für 855 Mio. Euro ausgeschrieben.

Vom insgesamt 230 Kilometer langen Tunnelsystem des Brennerbasistunnels sind bisher 157 Tunnelkilometer vorgetrieben, davon 60 Kilometer für den Haupttunnel. Der BBT verläuft auf 55 Kilometern zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste und gilt als Kernelement der neuen Bahnverbindung von München bis Verona. Der Brennerbasistunnel wäre nach Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel der Welt.

Fertigstellungstermin mehrfach verschoben
Der Tunnel bildet zudem ein Kernstück des TEN-V Kernnetzkorridors Skandinavien-Mittelmeer. Das Datum für die Fertigstellung hatte sich in den vergangenen Jahren nach hinten geschoben und ist nun für 2032 avisiert. Kostenschätzungen gingen zuletzt von 9,57 Mrd. Euro aus. Stetig bemängelt wurde auch, dass in Bezug auf die Zulaufstrecken, vor allem im Norden, zu wenig weitergehe.
04.04.2023, red, tirol.ORF.at/Agenturen

BBT: Zuschlag für letztes Baulos erteilt
 

josef

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#37
Baukosten für BBT steigen auf 10,5 Mrd. Euro

Am Mittwoch ist die aktualisierte Kostenschätzung für die Errichtung des Brenner-Basistunnels (BBT) veröffentlicht worden. Wegen der gestiegenen Energiekosten und verteuerten Baustoffe kostet der Bau des BBT 10,5 Milliarden Euro. Zuletzt wurden die Kosten mit 9,6 Milliarden Euro beziffert.
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Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts setzen sich wie folgt zusammen: Die Kosten für den Bau werden mit 8,54 Mrd. Euro veranschlagt. In dieser Summe ist bereits die bahntechnische Ausrüstung inkludiert, wurde in der Aussendung der BBT betont.

Die prognostizierten Kosten für Risiken wurden mit 1,092 Mrd. Euro angesetzt. Zudem wurden 903 Millionen Euro für die Vorausvalorisierung veranschlagt, d. h. für die wahrscheinliche zukünftige Inflation der noch anfallenden Kosten.

Preissteigerungen als Grund für erhöhte Kostenschätzung
Die Anpassung der ursprünglichen Gesamtkostenschätzung von 9,6 Mrd. Euro nach österreichischer Berechnungsmethode bzw. 8,8 Mrd. Euro nach italienischer Berechnungsmethode sei im Wesentlichen auf die eingetretene Inflation – beispielsweise Preissteigerungen im Energiesektor und Verteuerung der Baustoffe – zurückzuführen. Bisher unterschieden sich die Berechnungsmethoden der beiden Länder, da sich Italien beispielsweise für die Vorausvalorisierung auf statistische Prognosen der wirtschaftlichen Entwicklungen und nicht – wie Österreich – auf einen standardisierten Prozentsatz bezieht.

Diese nun vorliegende Gesamtkostenschätzung sei auf Basis einer gemeinsamen österreichisch-italienischen Inflationsentwicklung speziell für das Projekt BBT berechnet worden. Somit gebe es künftig nur noch eine gemeinsame Kostenschätzung.

Längster Eisenbahntunnel der Welt
Vom insgesamt 230 Kilometer langen Tunnelsystem des BBT sind bisher 157 Tunnelkilometer vorgetrieben, davon 60 Kilometer für den Haupttunnel, 55 Kilometer für den Erkundungsstollen und 42 Kilometer für Zufahrts-, Rettungs- und Logistiktunnel. Der BBT verläuft auf 55 Kilometern zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste und gilt als Kernelement der neuen Bahnverbindung von München bis Verona.

Nach Fertigstellung wird der flach verlaufende Eisenbahntunnel nach Angaben der ÖBB mit 64 Kilometern die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt sein. Der Tunnel bildet zudem ein Kernstück des TEN-V-Kernnetzkorridors Skandinavien – Mittelmeer.

Termin für Fertigstellung nach hinten verschoben
Das Datum für die Fertigstellung hatte sich in den vergangenen Jahren nach hinten verschoben und ist nun für 2032 avisiert. Stetig bemängelt wurde auch, dass in Bezug auf die Zulaufstrecken, vor allem im Norden, zu wenig weitergehe.

Zuschlag für letztes Baulos erteilt
Gebaut wird an dem Mammutprojekt schon eine lange Zeit. Am 30. Juni 2006 war der symbolische Spatenstich erfolgt, im August 2007 begannen die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens zwischen Aicha und Mauls in Südtirol.

Vor wenigen Wochen wurde der Zuschlag für das letzte noch verbliebene Baulos des BBT erteilt. Die Arbeiten am Baulos „H53 Pfons-Brenner“ werden von einer Arbeitsgemeinschaft bestehend aus der Porr Bau GmbH, Marti GmbH Österreich und der Marti Tunnel AG Schweiz durchgeführt – mehr dazu in BBT: Zuschlag für letztes Baulos erteilt.

Bisher 1,6 Mrd. Euro von EU zugesagt
Italien und Österreich erhalten von der Europäischen Union eine Kofinanzierung in Höhe von 50 Prozent für die Planungs- und Erkundungsarbeiten und in Höhe von 40 Prozent für die Baumaßnahmen. Bisher hatte die EU eine Kofinanzierung von insgesamt rund 1,6 Mrd. Euro zugesichert. Eine Entscheidung für die Kofinanzierung für die Kosten ab dem 1. Juli 2023 werde im Sommer dieses Jahres erwartet.

BBT SE/Jan Hetfleisch

Fahrzeit verkürzt sich für Güter- und Personenzüge
Nicht zuletzt mit Hilfe des BBT und einer damit einhergehenden Verlagerung des Gütertransports auf die Schiene hoffen die politisch Verantwortlichen in Tirol und Österreich, die Belastung der Bevölkerung durch den Transitverkehr in den Griff zu bekommen. Schwere, lange Güterzüge bis zu 2.000 Tonnen könnten im BBT etwa mit dann nur einer Lok abgewickelt werden – bisher seien zwei, drei Loks für 800-Tonnen-Züge wegen Steigungen erforderlich. Die Fahrzeit soll sich für Güterzüge von einer Stunde und 45 Minuten auf 35 Minuten verringern.

Für die Fahrgäste verspricht der BBT nach Angaben der Verantwortlichen viele Vorteile. Die Fahrzeit München – Verona werde wahrscheinlich nur vier Stunden betragen statt derzeit fünfeinhalb. Jene von Innsbruck nach Bozen reduziere sich um rund 70 Minuten auf eine Stunde. Und die Fahrzeit von Innsbruck nach Franzensfeste wird dank BBT 20 bis 25 Minuten statt bisher 80 ausmachen.

HaneburgerCC BY-SA 3.0
Die Brücke, die in den Inntaltunnel führt, wird im Volksmund „Sautrog“ genannt

Erstes Teilstück 1994 für Verkehr freigegeben
Im Mai 1994 wurde im Süden von Innsbruck eine Eisenbahnumfahrung, der Inntaltunnel, eröffnet. Der 12,7 Kilometer lange Tunnel verbindet die Unterinntal- mit der Brennerbahn. Personen- und Güterzüge, die auf dieser Strecke fahren, befinden sich daher zusätzlich zum BBT einige Kilometer lang im Inntaltunnel.
03.05.2023, red, tirol.ORF.at

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Baukosten für BBT steigen auf 10,5 Mrd. Euro
 

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#38
REPORTAGE AUS DER HOFFNUNGSRÖHRE
Wird der Brenner-Basistunnel das Tiroler Transitproblem lösen?
Seit 2009 wird unter Tiroler Boden gewerkelt, gebohrt und gegraben. Ein Besuch im Brenner-Basistunnel, der Röhre, in die 10,5 Milliarden Euro fließen
Meter für Meter beißt sich Lilia durch den Fels. Lilia ist eine Tunnelbohrmaschine, 2400 Tonnen schwer und zwei Fußballfelder lang. Ihre Montage vor Ort hat drei Monate gedauert. Dort, bis zu 1720 Meter unter Tiroler Boden, zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Ort Franzensfeste, entsteht gerade die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt: der Brenner-Basistunnel (BBT).


Die Tunnelbohrmaschine Ida wird Mitte Juni andrehen. Sie wird aktuell zusammengebaut.
Florian Scheible

Die Erwartungen an die Röhre, in der Personen, aber vor allem Güter transportiert werden sollen, sind enorm. Knapp 2,5 Millionen Lkws donnerten laut dem Autobahnbetreiber Asfinag im Jahr 2022 über den Brenner. "Der BBT ist sicherlich das Herzstück auf unserem gemeinsamen Weg hin zu einer effektiven Verkehrsverlagerung und damit zur Verkehrsentlastung für die Bevölkerung am gesamten Brennerkorridor", heißt es auf Anfrage aus dem Büro des Tiroler Verkehrslandesrats René Zumtobel.


Die Tunnelbauteile, Tübbinge genannt, werden unweit des Tunnels auf einer Deponie hergestellt und von dort direkt in den Tunnel verfrachtet.
Florian Scheible

Die Autofahrt durch den Stollen dauert über zehn Minuten. Lilia ist nur von weitem zu erkennen. Einige Meter daneben, in der parallel verlaufenden Tunnelröhre, wird ihre Zwillingsschwester Ida gerade zusammengebaut. Die beiden schaffen in den nächsten Jahren Platz für zehntausende Tunnelbauteile, sogenannte Tübbinge. Diese werden "zentimetergenau in die Tunnelröhre eingebaut", erklärt Romed Insam. Er wirkt zierlich, wie er da steht, im Schatten von Ida, und über den Baufortschritt spricht. Insam trägt schwere Stiefel und Helm, seine neongelbe Arbeitskleidung leuchtet im schummrig-grünlichen Licht.


Romed Insam ist Projektleiter des Baulos H41 Sillschlucht-Pfons.
Florian Scheible

"Eine solche Tunnelbohrmaschine ist eine fahrende Fabrik", sagt Insam. Durchschnittlich zwölf bis 13 Meter weit kommt sie an einem Tag. Dabei dreht sich ihr Bohrkopf, während sie sich immer weiter ins Gestein presst und dabei die Röhre mit den Tübbingen auskleidet.

Es riecht nach Staub und Leberkäse
Es ist stickig, warm und laut, an diesem Montag im Mai, viele Hunderte Meter unter der Erde. Und es riecht nach Staub und Leberkäse. Die Arbeiter machen gerade Mittagspause. "Hier unten verliert man das Gefühl für die Zeit", kommentiert Insam. Als Projektleiter des Baulos H41 Sillschlucht-Pfons verbringt auch er viel Zeit unter der Erde.


Zwei Arbeiter machen Mittagspause. Das Zusammenbauen der Tunnelbohrmaschine Ida nimmt in etwa drei Monate in Anspruch.
Florian Scheible

158 von 230 Kilometern Tunnel sind geschafft
Insgesamt misst das Tunnelsystem 230 Kilometer. Davon wurden bereits 158 Kilometer vorangetrieben: 61 Kilometer Haupttunnel, 55 Kilometer Erkundungsstollen und 42 Kilometer Zufahrts-, Rettungs- und Logistiktunnel. Dabei fallen enorme Mengen an Aushubmaterial an. Rund 20 Millionen Kubikmeter, präzisiert Insam. An die 7,7 Millionen Kubikmeter werden vorwiegend untertägig über Förderbänder in das bei Steinach am Brenner abzweigende Padastertal verfrachtet. Auf einer Länge von eineinhalb Kilometern entsteht hier eine Deponie. Bis zu 80 Meter hoch werden sich Quarzphyllit, Bündnerschiefer und Zentralgneis türmen. Die Oberfläche werde dann neu gestaltet und bepflanzt.


Die Dimensionen des Brenner-Basistunnels sind schwer zu fassen. Insgesamt misst das Tunnelsystem 230 Kilometer.
Florian Scheible

Die erste Tunnelbohrmaschine in dem vorherigen Baulos hieß Günther, benannt nach dem damaligen Landeshauptmann Günther Platter. Günther war im Erkundungsstollen unterwegs. Dieser verläuft unterhalb zwischen den zwei Haupttunnelröhren. "Eine Besonderheit des Brenner-Basistunnels", erklärt der Geophysiker Christian Schwarz, während er die provisorische Wendeltreppe zu ebendiesem Stollen hinabsteigt. Die Vortriebsarbeiten im Erkundungsstollen hätten Aufschluss über die Beschaffenheit des Gebirges geliefert. Aktuell dient der Erkundungsstollen unter anderem dem Abtransport des Aushubmaterials.


Auf der Fahrt durch den Brenner-Basistunnel bekommt man ein Gefühl für die Dimension dieses Großprojekts.
Florian Scheible

Erste Machbarkeitsstudien für das Megaprojekt wurden bereits 1989 durchgeführt, der symbolische Spatenstich erfolgte 2006. Zu Beginn gingen die Verantwortlichen von einer Inbetriebnahme im Jahr 2022 aus. Doch es kam zu massiven Verzögerungen. Die ersten Züge werden wohl frühestens 2032 durch den Tunnel brettern.

Noch nicht wirklich auf Schiene
"Die Verzögerungen haben auch mit der Komplexität des Projekts zu tun", sagt Andre Lussu, der den Bereich Planung beim BBT leitet. Die "überstaatliche Dimension" habe man "damals unterschätzt". Lussu bezieht sich auf Genehmigungen, Abstimmungen, Auftragsvergaben. Beim BBT müssen die Systeme erstmals grenzübergreifend funktionieren, daher sind nicht nur in den beiden Staaten, Österreich und Italien, die geltenden Normen zu erfüllen, sondern auch auf EU-Ebene.


Auch überirdisch wird gebaut, hier eine Szene aus der Sillschlucht bei Innsbruck.
Florian Scheible

Auf dem Plan, der die Wände von Lussus Büro in Innsbruck ziert, erkennt man eine weitere Ausprägung dieser überstaatlichen Dimension. Sie hat die Form einer Brezel und liegt etwa 200 Meter unter der Gemeinde Patsch. Dort überlappen sich mehrere Tunnelröhren – denn in Italien gilt für die Eisenbahn Links-, in Österreich Rechtsverkehr. EU-weit bestehen noch immer gravierende Unterschiede zwischen den unterschiedlichen Bahnsystemen.


Andreas Lusso leitet den Bereich Planung bei der Errichtungsgesellschaft BBT SE. Er rechtfertigt die massiven Verzögerungen des Großprojekts.
Florian Scheible

Mit ein Grund, warum der Gütertransport auf der Schiene seit Jahren stagniert, sagen Experten. Gleichzeitig sind immer mehr Lkws auf den Straßen unterwegs. Mit dem BBT soll die Verlagerung des Verkehrs attraktiver werden. Laut einer Studie der Brenner Corridor Platform (BCP) ist zum Zeitpunkt der Eröffnung des Brenner-Basistunnels mit Steigerungen zwischen 53 und 95 Prozent im Schienengüterverkehr zu rechnen. Die Prognose für das Jahr 2040 lässt gar einen möglichen Zuwachs von bis zu 215 Prozent erkennen.

"Als Flachbahn wird der BBT im Gegensatz zur aktuell bestehenden Gebirgsbahn natürlich eine Verbesserung mit sich bringen", bestätigt Markus Mailer, Professor für Verkehrsplanung und Leiter des Arbeitsbereichs Intelligente Verkehrssysteme an der Uni Innsbruck. Schwere, lange Güterzüge bis zu 2000 Tonnen können im BBT mit nur einer Lok abgewickelt werden – durch die Steigung auf der überirdischen Bestandsstrecke waren bisher zwei bis drei Loks nötig.

Der BBT ist in Konkurrenz zur Straße zu sehen
"Allerdings ist der BBT nicht nur im Verhältnis zum bestehenden Schienennetz, sondern auch in Konkurrenz zur Straße zu sehen", setzt Mailer fort. Was er damit meint: Im Güterverkehr sind die Kosten der ausschlaggebende Faktor. Die Brennerautobahn ist besonders billig. "Man wird mit Rahmenbedingungen dafür sorgen müssen, dass der BBT voll verkehrswirksam wird. Der Güterverkehr auf der Straße muss verteuert werden, sodass er seine eigentlichen Kosten auch trägt."


Verkehrswirksam wird der Brenner-Basistunnel wohl nur, wenn die Straße gleichzeitig teurer wird, sagt ein Experte für Verkehrsplanung.
Florian Scheible

Das weiß auch Verkehrslandesrat Zumtobel und verweist auf seine Forderungen nach einer Korridormaut zwischen München und Verona und einem Slot-System. Vorbild der Bemühungen sei die Schweiz, wo 70 Prozent des Güterverkehrs über die Schiene sausen.
(Maria Retter, 8.6.2023)
Wird der Brenner-Basistunnel das Tiroler Transitproblem lösen?
 

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#39
ÖBB: Anschlag für 20 km Tunnel der BBT-Vorlaufstrecke zwischen Schaftenau und Radfeld
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Am Montag haben die ÖBB in Angath (Bezirk Kufstein) den Anschlag für einen Rohbaustollen vorgenommen. Die mehr als 20 Kilometer lange Tunnelstrecke zwischen Schaftenau und dem Knoten Radfeld soll in den nächsten Jahren als Zulauf für den Brenner-Basistunnel (BBT) gegraben werden. Im Vorfeld sorgte das Projekt aber für viel Kritik.
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Der Rohbaustellen sei ungefähr 2,6 Kilometer lang und diene in erster Linie der Erkundung des Gebirges und der Geologie, erklärte die Vorstandsdirektorin der ÖBB-Infrastruktur, Judith Engel. Für die Hauptbaumaßnahmen wolle man mit diesen Erkenntnissen dann eine gesicherte Planungsgrundlage haben.

Der Bau des Rohbaustollens für die neue Bahntrasse soll rund zwei Jahre dauern. Die Hauptbaumaßnahmen sollen dann nahtlos an das Ende dieses Erkundungsstollens anschließen. Im Moment laufe das UVB-Genehmigungsverfahren, die ÖBB würden heuer noch mit der Verhandlung rechnen.

ÖBB
Die Grafik zeigt den Tunnelschnit

Rohbaustollen dient später als Rettungstunnel
Für den Bau des zweigleisigen Haupttunnels kann der Rohbaustollen später als Logistikdrehscheibe verwendet werden. An mehreren Stellen können so große Tunnelbaufahrzeuge gleichzeitig zum Einsatz gebracht werden. Das verkürze die Bauzeit und reduziere die Kosten des zukünftigen Bahntunnels, heißt es seitens der ÖBB.

Nach Inbetriebnahme des Eisenbahntunnels wird der Stollen zum Rettungstunnel ausgebaut und wird so zu einem wesentlichen Element der Sicherheitsarchitektur der neuen Bahnanlagen aufgewertet.

Entlastung für Bahnhofsknoten Wörgl
Diese Tunneltrasse ermögliche eine große Kapazitätsausweitung für den Regionalverkehr, so Engel. Das Projekt werde für die lokale Bevölkerung eine Entlastung vom Bahnhofsknoten Wörgl schaffen.

Umweltaspekte und der Anrainerschutz seien bereits im Vorfeld ein großes Thema gewesen und seien es immer noch, betonte Judith Engel. In Angath und auch in Angerberg hatte sich wegen der Ausmaße der Baustelle schon vor Jahren Widerstand formiert – mehr dazu in ÖBB-Ausgleichsflächen sorgen für Ärger.

Kosten für BBT mit 10,5 Milliarden Euro beziffert
Die Neubaustrecke Schaftenau – Radfeld am Nordzulauf zum Brenner-Basistunnel ist Teil des europäischen Skandinavien-Mittelmeer Kernnetzkorridors. Das Herzstück der mehr als 9.000 Kilometer langen Verkehrsverbindung ist der Brenner-Basistunnel. Die angegebenen Kosten für den Tunnelbau wurden in den letzten Jahren immer wieder erhöht, zuletzt wurden die Kosten mit 10,5 Milliarden Euro beziffert – mehr dazu in Baukosten für BBT steigen auf 10,5 Mrd. Euro.

Die Europäische Union erhöhte den Zuschuss vor wenigen Tagen um 700 Millionen Euro – mehr dazu in EU sagt weitere 700 Mio. Euro für BBT zu. Bisher sagte die EU 2,3 Milliarden Euro zu.
26.06.2023, red, tirol.ORF.at/Agenturen

ÖBB: Anschlag für 20 km Tunnelstrecke
 

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#40
Boden wurde für Tunnelbau tiefgefroren
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Beim Brennerbasistunnel (BBT) ist eines der technisch anspruchsvollsten Baulose fertiggestellt worden. Dabei wurde in Südtirol bei Franzensfeste der Eisack nur sechs Meter unterhalb der Flusssohle unterquert. Das Erdreich unterhalb des Eisack wurde dafür mit Stickstoff eingefroren.

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So war es möglich, unterhalb des Flusses vier Tunnelröhren vorzutreiben, ohne den Eisack aufwendig zu verlegen. Dazu musste zusätzlich mit einem speziellen Verfahren die Fließgeschwindigkeit des Grundwassers in dem Bereich reduziert werden. Acht Jahre dauerten die Arbeiten an dem Baulos, dennoch konnten Zeiten und Kosten eingehalten werden, heißt es von Seiten der BBT SE.

BBT SE
Für die Unterquerung des Eisack wurde der Boden tiefgefroren

Feier am Tag der Heiligen Barbara
Heuer wurde das Baulos mit der Bezeichnung „H71“ fertiggestellt. Am 4. Dezember, dem Tag der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Mineure, wurde die Fertigstellung des Bauloses offiziell gefeiert. Im Rahmen des Bauloses mussten in dem engen Talabschnitt in dem lockeren Gestein nicht nur der Eisack, sondern auch die Brennerstaatsstraße und die Brennerautobahn unterquert werden.

Offizieller Start für Renaturierung der Baustelle
Nach dem Abschluss der Vortriebsarbeiten für die zukünftigen Haupttunnel am 8. August 2023 wird der Außenbereich der Baustelle nun rückgebaut. Ziel sei es, den ursprünglichen Zustand wiederherzustellen, wobei die entsprechenden Pflanzenarten jahreszeitlich bedingt erst später gepflanzt werden können. Symbolisch wurden am Montag die ersten Bäume eingepflanzt, was symbolisch den Beginn der Renaturierung darstellen soll.

„Wendepunkt für das Projekt“
Für die beiden Vorstände der BBT SE, Gilberto Cardola und Martin Gradnitzer, stellt der Abschluss der Arbeiten einen Wendepunkt für das Projekt BBT dar. Mit der Fertigstellung des südlichsten Bauloses des Brenner Basistunnels erreiche man ein neues, wichtiges Ziel, das mit noch größerer Zuversicht in die Zukunft blicken lasse. „Gerade das Südportalbauwerk bei Franzensfeste mit der Ein- und Ausfahrt für die künftigen Züge, ist für die Menschen sichtbar“, so die beiden Vorstandsmitglieder.
04.12.2023, red, tirol.ORF.at

Boden wurde für Tunnelbau tiefgefroren
 
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