Ehemalige Wiener Stadtbahn

josef

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#3
Die Wiener Stadtbahn: Otto Wagners Gesamtkunstwerk
Der Vorläufer der heutigen U-Bahn war ein 39 Kilometer langes Mammutprojekt
Ich habe den größten Teil meines Berufslebens in einem Stadtbahnbogen zwischen Sechshauser Gürtel und Gumpendorfer Gürtel verbracht. Alle paar Minuten hörte ich eine Garnitur der Gürtellinie GD oder DG, später der U6, über meinen Kopf hinwegrumpeln, aber das nahm ich gar nicht mehr wahr, ebenso wenig wie die Tatsache, dass meine Betriebsräume Teil eines denkmalgeschützten Gesamtkunstwerks waren: der Stadtbahn von Otto Wagner.

100.000 Arbeiter und Arbeiterinnen
Im Jahr 1891 wurden die jenseits des Linienwalls gelegenen Vororte nach Wien eingemeindet, der Linienwall wurde geschleift. Wien hatte nun 19 Bezirke und war nach Paris und Berlin die drittgrößte Stadt Kontinentaleuropas, was gewaltige infrastrukturelle Herausforderungen mit sich brachte. Einerseits waren militärische Überlegungen, andererseits der Wunsch nach einem effizienten innerstädtischen Verkehrsnetz maßgebend. Jedenfalls wurde die Forderung nach einer Verbindung der am Stadtrand liegenden Bahnhöfe untereinander sowie nach einer Verbindung in die Stadt gestellt und sollte mit der Errichtung einer Dampfstadtbahn erfüllt werden. Die schon vorhandene Verbindungsbahn zwischen Süd- und Nordbahnhof würde in das Mammutprojekt dieser neuen Dampfstadtbahn integriert und gleichzeitig die Wienfluss- und Donaukanalregulierung in Angriff genommen werden. Die Koordination aller Aufgaben übernahm die neu gegründete Commission für Verkehrsanlagen in Wien, die Bauführung der Stadtbahn die k.k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen.

Die geplante Stadtbahnlinie 1891.
Foto: Gemeinfrei

Ausschreibung von Bauarbeiten für die Wiener Stadtbahn in der Oberösterreichischen Bauzeitung
Foto: Gemeinfrei

Die architektonische Ausgestaltung der gesamten Anlage wurde dem Architekten Otto Wagner übertragen, der für die Durchführung dieser gewaltigen Aufgabe bis zu 70 Mitarbeiter beschäftigte, darunter heute berühmte Architekten wie Josef Hoffmann, Josef Plečnik und Joseph Olbrich. Finanziert wurde das Projekt durch die Ausgabe von Anleihen, die Durchführung war aber nur durch den Einsatz der Arbeitskraft von bis zu 100.000 Arbeitern und Arbeiterinnen aus allen Teilen der Monarchie möglich.

Ausgeführt wurden folgende Linien der dampfbetriebenen Bahn, aufgrund von topografischen und finanziellen Gegebenheiten teils in Tief- und teils in Hochlage.
  • Vorortelinie Hütteldorf – Heiligenstadt (heute S45)
  • Wientallinie Hütteldorf – Hauptzollamt
  • Donaukanallinie Hauptzollamt – Heiligenstadt
  • Linie in den 2. Bezirk Hauptzollamt – Praterstern (heute Teil der S-Bahn)
  • Gürtellinie Meidling Hauptstraße – Heiligenstadt, teilweise auf dem Gebiet des früheren Linienwalls
Geplant war noch eine innere Ringlinie vom Karlsplatz zum Donaukanal, die aus Geldmangel nicht ausgeführt wurde. Diese Verbindung, mit ähnlicher Streckenführung, entstand erst 1966 als Zweierlinie, einer unterirdisch geführten Straßenbahn. Heute ist sie Teil der U2. Als "Zukunftslinie" war auch eine Verbindung von der Ringlinie nach Hernals geplant, ein Projekt, das derzeit mit der U-Bahnlinie U5 in seinen Grundzügen verwirklicht wird.

Otto-Wagner-Brücke über das Wiental.
Foto: Gemeinfrei

In Hochlage gebaut
Die Gürtellinie wurde wegen des schwierigen Geländes teilweise in Hochlage gebaut. Die Anlage war seinerzeit sehr umstritten, Bürgermeister Lueger bezeichnete sie als "Chinesische Mauer", heute gehört sie zu den imposantesten technischen Bauwerken Wiens. Die Trasse wird auf Bögen, die in Sichtziegelbauweise gebaut sind, geführt. Manche dieser Bögen waren offen, für die meisten war aber von Beginn an die Ansiedelung von Geschäften und Betrieben geplant. Die Stationen der Gürtellinie wurden dort angelegt, wo sich im Linienwall die Tore befunden hatten, daher gab es ursprünglich die Stationen Thaliastraße und Michelbeuern nicht. Die Hauptstraßen wurden von Brücken in Stahlbauweise überspannt, deren eindrucksvollste die Brücke über die Wienzeile mit ihren imposanten Pylonen ist. Die Stationsgebäude der Gürtellinie, an deren Entstehung Plečnik einen erheblichen Anteil hat, erinnern an wuchtige Stadttore.


Eröffnung der Wiener Stadtbahn in Michelbeuern am 9. Mai 1898.
Foto: Gemeinfrei

Im Wiental wurde die Trasse im offenen Einschnitt geführt, entlang des Donaukanals in einer seitlich offenen Galerie. Die Stationsgebäude der Wiental- und Donaukanallinie, die unter Mitarbeit von Olbrich entstanden sind, sind weicher und eleganter, seine Handschrift erkennt man auch an den Pavillons am Karlsplatz, die Innenausstattung des Hofpavillons in Hietzing stammt ebenfalls von Olbrich.


Tiefbahnstation Meidling-Hauptstraße.
Foto: Gemeinfrei

Am 9. Mai 1898 wurde die Dampfstadtbahn in Anwesenheit von Kaiser Franz Joseph und Bürgermeister Karl Lueger feierlich eröffnet. Der Kaiser befuhr mit dem Salonwagen alle bereits fertiggestellten Abschnitte. Obwohl er nur auf der Aussichtsplattform im letzten Wagen des Sonderzugs vom Qualm der Dampflokomotive verschont blieb, zeigte er sich sehr zufrieden. 1901 war die gesamte 39 Kilometer lange Anlage in Regelbetrieb. Pläne zur Elektrifizierung der Bahn wurden aus Kostengründen immer wieder verworfen.

Die Wiener elektrische Stadtbahn
Im Ersten Weltkrieg wurde die Stadtbahn, wie ja schon ursprünglich geplant, zu militärischen Zwecken eingesetzt, von der Zivilbevölkerung konnte sie nur eingeschränkt benützt werden. Im Dezember 1918 kam der Fahrbetrieb aus Kohlenmangel fast vollständig zum Erliegen.
Infolge der politischen Veränderungen übernahm die Gemeinde Wien 1923 die Gürtel-, Wiental- und Donaukanallinie der Stadtbahn von der Staatsbahn und verpflichtete sich dafür, diese Strecken auf eigene Rechnung zu elektrifizieren. Verbindungsbahn und Vorortelinie blieben im Eigentum der Bahn. Am 18. April 1924 begann die Übergabe der Stadtbahn an die Gemeinde Wien, sie hieß nun Wiener Elektrische Stadtbahn. Im Juni 1925 fuhr die erste elektrische Stadtbahn, und im Herbst erfolgte die Linienbenennung in WD, GD, DG und G. Ein großer Teil des heutigen U-Bahn-Netzes der Stadt Wien verläuft auf der Strecke der über 120 Jahre alten Stadtbahn.

Stadtbahnnetz 1937.
Foto: Gemeinfrei

Aus der Stadtbahn wird die U-Bahn
1968 beschloss der Wiener Gemeinderat den Grundplan für die Wiener U-Bahn. Teile der U-Bahn sollten auf der Trasse der Stadtbahnanlage verkehren. Dafür musste der Linksverkehr der Stadtbahn auf Rechtsverkehr umgestellt werden. Als erste nahm 1976 die U4 ihren Betrieb auf einer Teilstrecke der Stadtbahn auf, bis Ende 1981 war die Wiental- und Donaukanallinie von Hütteldorf bis Heiligenstadt auf den Betrieb der U4 umgestellt. Leider wurde bei den Umbauten für die U-Bahn wenig Rücksicht auf das Werk Otto Wagners genommen, etliche Otto-Wagner-Stationen fielen ihnen zum Opfer, ein Schicksal, das für die Brücke über die Wienzeile bei der Umrüstung auf die U6 nur knapp abgewendet werden konnte. Bei der Revitalisierung der Vorortelinie und der Umgestaltung der Gürtellinie ging man wesentlich behutsamer vor.

Im Zuge einer Nord-Süd-Verbindung der U-Bahn-Linie U6 wurde die Trasse der Gürtellinie 1980 in die Planung einbezogen. Eine Anzahl von Bögen westlich der Brücke über die Zeile musste wegen des U-Bahn-Baus abgerissen werden, doch blieben viele der ursprünglich über 300 Stadtbahnbögen erhalten, teilweise dienen sie noch heute ihrer ursprünglichen Bestimmung und beherbergen Werkstätten und Geschäfte, es kam aber auch zu vielen Leerständen. Ende der 1990er-Jahre startete die Stadt Wien mit finanzieller Unterstützung der EU eine Initiative zur Wiederbelebung der Stadtbahnbögen. Das Projekt "Urban Wien – Gürtel Plus" führte zur Gründung vieler Szenelokale im Bereich 8./16. und 9./18. Bezirk.

2003 wurde die Städtische Hauptbücherei über der Station Burggasse in Betrieb genommen und erfreut sich seither großer Beliebtheit. Weniger gut funktioniert die Verwertung der von der Stararchitektin Zaha Hadid über einer stillgelegten Trasse im Bereich Spittelau gebauten Häuser, und auch die Überbauung des stillgelegten Verbindungsbogens am Döblinger Gürtel wird kontroversiell beurteilt.
Wie eingangs erwähnt, habe ich eine besondere Beziehung zur Stadtbahn. Ich bewundere die alte Dame, die nicht ins Ausgedinge gegangen ist, sondern sich in ein modernes Gewand geworfen hat und munter im Verkehr des 21. Jahrhunderts mitmischt.
(Friederike Kraus, 23.4.2021)

Friederike Kraus, geboren 1945, ist Historikerin, Kunsthistorikerin und derzeit als Fremdenführerin in Wien und Teilzeitbuchhalterin im fjum – Forum Journalismus und Medien Wien tätig. Seit 2018 gestaltet sie gemeinsam mit Edith Michaeler
den Podcast "Erzähl mir von Wien".

Quellen
  • Peter Csendes, Ferdinand Opll (Hg.), Wien Geschichte einer Stadt, Wien-Köln-Weimar 2006.
  • Andreas Lehne, Stefan Olah, Stadtbahnbogen, Wien 2012.
  • H. P. Pawlik, J. O. Slezak, Wagners Werk für Wien – Gesamtkunstwerk Stadtbahn, Wien 1999.
Die Wiener Stadtbahn: Otto Wagners Gesamtkunstwerk
 
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