Kurze Übersicht über Militärzüge der Besatzungsmächte in Österreich

josef

Administrator
Mitarbeiter
#1
Militärzüge der Besatzungsmächte

In den monatlich erscheinenden Heften der Fachzeitschrift „Eisenbahn Österreich“ erschien ca. Anfang der 1980iger Jahre eine 6-teilige Serie über die „Militärzüge der Besatzungsmächte“. Ich bringe nachfolgend eine Zusammenfassung der wichtigsten für das Forumspublikum interessanten Artikel unter Weglassung spezieller Details des Eisenbahnbetriebes wie Zugnummern, Loknummern, Wagennummern usw. .


Teil 1: Allgemeines:

Nach dem Anfang Mai 1945 erfolgten Kriegsende wurde das österreichische Staatsgebiet von den Siegermächten in 4 Besatzungszonen aufgeteilt, die sich räumlich wie folgt gliederten:
Sowjetunion (UdSSR): Niederösterreich, Burgenland und Oberösterreich nördlich (links) der Donau (Mühlviertel).
USA: Oberösterreich südlich (rechts) der Donau und Salzburg.
Großbritannien: Steiermark, Kärnten und Osttirol.
Frankreich: Nordtirol und Vorarlberg.

Das damals 26 Bezirke umfassende Stadtgebiet von Wien wurde ebenfalls auf die 4 Siegermächte aufgeteilt. So erhielten die
UdSSR die Bezirke 2, 4, 10, 20, 21, 22, 23, 24, 25 und 26.
USA die Bezirke 8, 9, 17, 18 und 19.
Großbritannien die Bezirke 3, 5, 11, 12 und 13 sowie
Frankreich die Bezirke 6, 7, 14, 15 und 16.
Den 1. Bezirk (Innere Stadt) verwalteten alle 4 Besatzungsmächte gemeinsam.

Karte Alliierte Besatzungszonen in Österreich von 1945 bis 1955

CC BY-SA 3.0 Lizenz - Besetztes Nachkriegsösterreich – Wikipedia

Das Wien umschließende Bundesland Niederösterreich war sowjetische Besatzungszone. Durch diese „Enklavenlage“ waren die 3 Westalliierten in Wien von ihren als Besatzungszone zugeteilten Bundesländern, in denen sie ihre militärischen und logistischen Zentren errichtet hatten, isoliert. In Wien selbst waren der „Alliierte Rat“, die jeweiligen „Hochkommissare“ sowie die Stadtkommandanturen ansässig. Die militärische Truppenpräsenz der 3 westlichen Staaten befand sich in den Bundesländern und hatte in Wien eher nur symbolischen Charakter.

Die Abwicklung des Personen- und Güterverkehrs (Nachschub…) der westlichen Besatzungstruppen zwischen der „Insel“ Wien und ihren militärischen Standorten in West- und Südösterreich erfolgte auf eigenen Straßen- und Luftkorridoren durch bzw. über die sowjetische Zone sowie eigens festgelegten Eisenbahnstrecken.

Wobei militärisches Gerät hauptsächlich auf den Straßen transportiert wurde. „Hochrangiger“ Personenverkehr, Kurierdienste und Langstreckenreisen wurden per Flugzeug abgewickelt und „normaler“ Personentransport, allgemeine Versorgung sowie Post- und Paketdienste waren Aufgabe des Eisenbahnverkehrs.

Für die „Verkehrsbedürfnisse“ der amerikanischen und britischen Besatzer, aber auch für die „Rote Armee“, wurden eigene Militärzüge eingeführt. Nur die Franzosen begnügten sich mit normal verkehrenden „Planzügen“, an die separate Waggons angehängt wurden.
Die vom und zum Standort Wien durch die sowjetische Zone verkehrenden westlichen Militärzüge hatten exterritorialen Status.

Mehr über die "Militärzüge der Besatzungsmächte" in den nachfolgenden Teilberichten:
 

josef

Administrator
Mitarbeiter
#2
Teil 2: US – Militärzugverkehr

Das Wiener „Betriebszentrum“ für den amerikanischen Militärzugverkehr war der in der US-Zone (9. Bezirk) gelegene Franz-Josefs-Bahnhof (FJ. Bf.). Die von dort ausgehende Franz-Josefs-Bahn stellte auch die Verbindung zum nunmehrigen USAF Flugplatz Tulln-Langenlebarn her, der ebenfalls als Enklave im Sowjet-Gebiet lag.

Der erste US-Zug fuhr in der Nacht vom 22. auf 23. August 1945 auf der Strecke Wien FJ. Bf. - Tulln - St.Pölten – Linz und bestand aus 8 Wagen, gezogen von einer „Linzer“ Dampflok der Baureihe 50.

Dieser, als „US-Spitzenzug“ betitelte, Nachtzug bekam den einprägsamen Namen „Mozart“ und sein Laufweg wurde ab 17. September 1945 nach Salzburg und weiter bis nach München verlängert. Dadurch wurde durch Umsteigen in München der „östliche Verlängerungsast“ der US-Verbindung von Bremerhafen – München nach Wien geschaffen. Im österreichischen Streckenverlauf war der Zug ab/bis Linz auch für Zivilpersonen benützbar. Die Zugmannschaft wurde von ÖBB-Personal gestellt. Im Zug befand sich in den Anfangsjahren aber immer eine eigene US-Zugskommandantur mit einem Offizier und mehreren US-Soldaten. Die berüchtigte Zonengrenze an der Ennsbrücke zwischen den Bahnhöfen St.Valentin und Enns konnte die Garnitur ohne Kontrollen passieren.

Fahrplan des "Mozart" für Laufweg auf der FJ-Bahn über Tulln nach St.Pölten (bis zur Umlegung nach Wien Hütteldorf ab 10.02.1952):
1694527342874.png

(aus Eisenbahn Österreich)

Bremerhafen war damals Hauptumschlagplatz der US. Army für aus Übersee einlangende Versorgungsgüter nach Deutschland und Österreich und Ausgangspunkt eines sich über ganz Westdeutschland erstreckenden US-Zugnetzes des U.S. Transportations Corps (USTC). Für die Traktion zwischen Salzburg und München war eine „Salzburger“ E-Lok der Reihe E 18 zuständig. Die Linzer Dampfloks der Reihe 50 wurden 1950/51 durch Dampfloks der Reihe 33 vom Heizhaus Wien FJ. Bf. abgelöst.


1694527445924.png
"Mozart" bei St. Andrä-Wördern vor Tulln mit Lok 33.111. Als besonderes Kennzeichen waren die für den "Mozart" eingesetzten Lokomotiven mit aufgesteckten standartenähnlichen Blechschildern mit aufgemalter US-Flagge versehen.
(aus Eisenbahn Österreich)

Die US-Army war in den ersten Jahren sehr ängstlich und schickte bis Mitte 1948 vor jeder Fahrt des „Mozart“ eine Sicherungsgarnitur voraus. Diese bestand aus einer USTC-Dampflok S 160, die 2 mit Sand beladene Niederbordwagen vor sich herschob um eventuell an den Schienen angebrachte Sprengladungen auszulösen…

Ab 10. Februar 1952 wurde die Fahrtroute des "Mozart" im Wiener Bereich erstmalig abgeändert. Sie führte nun vom FJ. Bf. bis Heiligenstadt auf der FJ. Bahn, von dort über die "Vorortelinie" nach Wien-Hütteldorf zur Westbahnstrecke und dann weiter über St.Pölten den bekannten Laufweg nach München.

Im nicht elektrifizierten Streckenabschnitt FJ. Bf.-Heiligenstadt-Vorortelinie bis Hütteldorf wurden Dampfloks der Reihe 39 oder 52 eingesetzt. Von Wien-Hütteldorf bis Amstetten (damals Endpunkt der von Salzburg ausgehenden elektrifizierten Westbahnstrecke) kamen Loks der Reihe 19 und 52 zum Einsatz, ab Amstetten dann die E-Loks der Reihe E 18.

1677947633057.png
Lok 39.307 im Heizhaus Wien FJ. Bf.
Foto Kraus, Sammlung Schmied (aus Eisenbahn Österreich)


1694527578989.png

Der mit Dampflok bespannte "Mozart" zwischen Wien - FJ. Bf. und Wien-Heiligenstadt
(aus Eisenbahn Österreich)

Die zunehmende Normalisierung der Verhältnisse führte zur laufenden Reduzierung der militärischen Präsenz der US-Besatzungstruppen und damit verbundenen Rückgang von militärischen Beförderungsfällen der US-Streitkräfte. Diese gingen immer mehr auf die wiederaufgebauten Staatsbahnen DB und ÖBB über. Als Folge wurde der Laufweg des "Mozart" mit reduziertem Wagenmaterial per 30. Juni 1952 auf die Strecke Wien - Salzburg verkürzt und nur mehr 2 Postwagen liefen nach München und ein Expressgutwagen bis Bremerhafen mit anderen Planzügen weiter.

Nach Fertigstellung der Elektrifizierung des restlichen Streckenabschnittes der Westbahn zwischen Amstetten und Wien am 19. Dezember 1952 kamen ab Wien-Hütteldorf bis Salzburg die E-Loks der Reihe 1018 als Zuglokomotiven zum Einsatz.

Im Mai 1953 wurde die Abfahrts- bzw. Ankunftsstelle des "Mozart" endgültig vom FJ. Bf. zum Wiener Westbahnhof verlegt und für die Traktion kamen die neu gelieferten E-Loks Reihe 1040 zum Einsatz.


1694527651482.png

"Mozart" nach Fertigstellung der Westbahnelektrifizierung (Reststrecke Wien - Amstetten) und Umlegung des Abfahrts- bzw. Ankunftsbahnhofes nach Wien-West bei Rekawinkel mit Lok 1040.11
(aus Eisenbahn Österreich)

Der zu Ende der Besatzungszeit auf 3 Wagen geschrumpfte "Mozart" verließ am 1. Oktober 1955 letztmalig den Wiener Westbahnhof in Richtung Salzburg. Der nicht nur bei den Eisenbahnern legendäre Name "Mozart" lebte weitere Jahre als Bezeichnung für den Fernzug Salzburg - München - Strassbourg weiter...
 
Zuletzt bearbeitet:

josef

Administrator
Mitarbeiter
#3
Teil 3: Sonstiges zum US – Militärzugverkehr

Im Gegensatz zu den Russen waren die Amerikaner beim Requirieren ehemaliger, von der Reichsbahn übernommener, ehemaligen österreichischen Eisenbahnfahrzeugen sehr zurückhaltend. Eine Ausnahme bildete der bei der Zugförderungsstelle Attnang Puchheim stationierte Dieseltriebwagen VT 42.04. Er wurde im Auftrag der Amerikaner ab August 1945 für Dienstfahrten umgebaut. Dabei wurden eine Küche und Schlafabteile eingebaut und der Triebwagen olivgrün lackiert. Interessant sind auch die Befestigungsmöglichkeiten für Stecktafeln an den Außenwänden, mit denen die Anzahl der Sterne des jeweils mitfahrenden Generals angezeigt wurden.

Der Triebwagen diente der "zweiten Kommandoebene" für Dienstfahrten in Westösterreich und kam dabei auch nach Wien.

1694527837398.png
Das Bild zeigt den Triebwagen als 5042.04 am 15. Juli 1953 im Bahnhof Wels. Nach Abzug der Besatzungstruppen wurde der Triebwagen von den ÖBB wieder rückgebaut und stand bis 1975 in Verwendung.
Foto Wolf, Archiv Eisenbahn Österreich

Neben dem für die "Masse" bestimmten US-Militärzug "Mozart" gab es noch den "Salonzug" für den "U.S. Hochkommissar in Österreich" mit der Bezeichnung A 300 und den "Befehlszug" A 400 für den "kommandierenden U.S. General in Österreich". Diese noblen Zugsgarnituren wurden hauptsächlich aus ehemaligen Sonderwagen der Deutschen Reichsregierung gebildet.

1694528289239.png
Das Bild aus 1955 zeigt einen Salonschlafwagen (ex Deutsche Reichsregierung) aus der Garnitur für den U.S. Hochkommissar. Abgestellt im "Betriebszentrum" für US-Militärzüge am FJ. Bf. in Wien. Wie der Wachturm zeigt, war das Gelände gut bewacht, während der Nachtstunden wurden die Abstellanlagen hell ausgeleuchtet.
(Foto aus Eisenbahn Österreich)
 
Zuletzt bearbeitet:

josef

Administrator
Mitarbeiter
#4
Teil 4: Britischer Militärzugverkehr

Die Briten waren in der gleichen Lage wie die Amerikaner und mussten ebenfalls Korridorzüge in die Enklave Wien schicken, um mit den in ihren dort zugeteilten Bezirken die Verbindung aufrecht zu erhalten. Dies erfolgte gleich nach Kriegsende durch unregelmäßig verkehrende Kurierzüge zwischen Wien und den in Italien gelegenen britischen Nachschub-Stützpunkten. Die Zielbahnhöfe in Italien waren neben Rom auch Rimini, Florenz und Venedig. Zum Einsatz kamen vorerst im Raum Villach vorgefundene Fiat-Triebwagen der FS, die von der deutschen Wehrmacht requiriert worden waren.

Mit fortschreitender Konsolidierung der britischen Besatzungsmacht im Süden Österreichs, richteten sie in der Villacher "Artilleriekaserne Seebach" einen Hauptstützpunkt für Österreich ein. Dieses Lager erhielt von den Briten als Symbol für die Wende im Afrikafeldzug den Namen "El Alamein". Neben der Aufgabe als Mannschafts- und Logistikstützpunkt wurde das Lager "El Alamein" auch Durchgangs- und Sammellager für den Urlaubsverkehr der britischen Besatzungssoldaten in Österreich.

Es wurden grenzüberschreitende "Urlauberzüge", die auch der "normalen" Beförderung britischer Soldaten zwischen den einzelnen Stützpunkten dienten, eingeführt. Sie wurden als "Medloc-Trains" (Mediteraneas Lines of communication) bezeichnet. Diese Züge des britischen Militärzugnetzes am europäischen Festland verkehrten auf 3 Routen: Zwischen Toulon - Dieppe (Calais), Mailand - durch die Schweiz - Calais und der österreichische Anschluss an die "Wiener Züge" ab Villach über - Lienz - Brenner - Innsbruck - Augsburg - Strassburg - nach Calais bzw. gegen Ende der Besatzungszeit nach Hoek van Holland.

Der ab/an Villach beginnende/endende österreichische Ableger der "Medloc-Train" verlies Villach-Seebach um 10.00 Uhr und kam 40 Stunden später im Fährhafen Calais an. Der Zug fuhr auf die Tauernbahn über Salzburg weiter nach Deutschland, die ab Spittal an der Drau bereits elektrifiziert war, wobei dort E-Loks der Reihe E 94 (später 1020) für die Traktion sorgten.

Am Gelände des neben dem Lager liegenden Vorbahnhof des Villacher Hauptbahnhofes errichteten die Briten die Betriebsstelle für ihre Militärzüge.
Neben den Abstellgleisen für die Garnituren wurde auch eine Holzhalle für die Wartungs- und Reparaturarbeiten der Reisezugwagen gebaut. Dieses Betriebszentrum erhielt den Namen "Medloc-Yard" und wurde von österreichischen Eisenbahnern unter Aufsicht britischer Soldaten betrieben.

In der 2. Hälfte des Jahres 1945 wurde mit dem D-Zug "D199" Wien - Villach (Gegenlauf "D 198") eine ständige inländische Nachtzugverbindung zwischen Wien und Villach (Haltepunkt Seebach) eingerichtet. Die Abfahrt in Wien erfolgte um 21.30 Uhr, die Ankunft in Villach-Seebach war um 7.00 des Folgetages. Bemerkenswert war die Abfahrtsprozedur in Wien: Abfahrbahnhof war der Aspangbahnhof im 3. Bezirk, wobei sich die Lokomotive (Reihen 33 und 52) in Fahrtrichtung Wien-Simmering an der Garnitur befand, Dann schob der Zugsverband zum Bahnhof Hauptzollamt zurück und fuhr dann mit der Lok am Zuganfang auf der damaligen Vorortelinie (heute S-Bahn) Richtung Süden nach Wien-Meidling zur Südbahnstrecke weiter. In Wien-Hetzendorf gab es nochmals einen Halt für Soldaten der nun britischen Garnison in der "Fasangartenkaserne" (heute "Maria-Theresien-Kaserne"). Weitere Halte gab es in der sowjetischen Zone noch in Wiener Neustadt und Gloggnitz, dort kam wegen des Zuggewichtes eine Vorspann- oder Schiebelok für die Fahrt über den Semmering an den Zug. Im Gegensatz zum US-Zug "Mozart" gab es für die D-Züge der Briten sehr wohl Aufenthalte an der Zonengrenze beim Südportal des Semmeringtunnels von 38 Minuten lt. Plan. Während dieses Aufenthaltes kontrollierten Sowjetsoldaten gemeinsam mit britischer "Military Police" den Zug. In der Steiermark gab es den nächsten Halt in Mürzzuschlag, wo die Zusatzlokomotive abgekoppelt wurde und in Bruck an der Mur, wo eine Wagengruppe als Flügelzug nach Graz weiterfuhr. Über die weiteren Haltepunkte des D 199/198 am Weg nach/von Villach ist mir nichts bekannt, solche sind aber anzunehmen...

Die Wagen des "D199/D 198") bestanden aus altösterreichischen "Holzkasten-Vierachsern" und Wagen der deutschen Reichsbahn. Aus dem britischen Militärzug entwickelte sich der damals populäre Nachkriegsurlauberzug "Österreich-Italien Express".


1694528599087.png
Abgestellte Wagen britischer Herkunft (kleineres fährbootfähiges Lichtraumprofil) für "Medloc-Train" in Villach-Seebach

1677948598799.png

Bild aus 1946: Die Abgestellte Garnitur des britischen "Hochkommissars" in Villach-Seebach. Der Sonderzug bestand neben Wagen der britischen Armee aus aufgearbeiteten ehemaligen "Mitropa" Wagen und war elfenbein/braun lackiert.
(Beide Fotos aus Eisenbahn Österreich)

Ein genaues Datum für das Aus der britischen Militärzüge 1955 war nicht zu finden.
 
Zuletzt bearbeitet:

josef

Administrator
Mitarbeiter
#5
Teil 5: Sowjetischer Militärzugverkehr

Durch die im Gegensatz zu den Westalliierten weitaus stärkere Militärpräsenz der Roten Armee gab es einen dementsprechend dichteren Militärverkehr auf den Strecken in der sowjetischen Besatzungszone bzw. über die österreichische Ostgrenze hinaus in die Sowjetunion. Besonders stark war der Güterverkehr in den Jahren nach 1945 durch den Abtransport der als Kriegsbeute in ehemaligen Rüstungswerken demontierten Maschinen und Anlagen. Ab den 1950iger Jahren kamen dann die Kesselwagenzüge mit den Erdöllieferungen aus den Ölfeldern des Weinviertels hinzu.

Für Truppentransporte wurde sofort nach der Einnahme Wiens im April 1945 mit der Instandsetzung der Ostbahnstrecke Richtung Ungarn begonnen und das Zugpaar "D 526/527" zwischen Wien-Ostbahnhof über Budapest nach Máramarossziget an der ungarisch/rumänisch/ukrainischen Grenze eingeführt. Der Zug "D 527" fuhr jeden zweiten (ungeraden) Tag um 21.00 Uhr in Wien-Ostbahnhof nach Máromarossziget ab und der Gegenzug "D 526" kam an geraden Tagen um 16.55.Uhr in Wien an. Die Züge wurden im grenzüberschreitenden Durchlauf bis Budapest Keleti (Ost-Bhf.) mit Loks der Reihen 52, 16 und 33 des Heizhauses Wien-Ost bespannt. Die Versorgung mit Lokomotivkohle erfolgte auf pragmatische Weise in dem die Züge in Tatabánya hielten und die Loks zur Ergänzung der Kohlevorräte über ein Anschlussgleis direkt ins dort befindliche Bergwerk fuhren. Die auf Hin- und Rückfahrt bis zu 30 Stunden unterwegs gewesenen Lokomotiven waren mit Lokführer und 2 Heizern der Zugsförderungsstelle Wien-Ost besetzt. Jede geringste zeitliche Abweichung vom Fahrplan musste vorm sowjetischen Transportkommando aufs genaueste begründet werden.

Ab Mai 1947 wurde der Zuglauf auf den in der Karpato-Ukraine gelegenen Bahnhof der Stadt Mukatschewo umgelegt. Das Gebiet dort wurde 1941 an Ungarn angegliedert und kam nach dem Krieg wieder zur Sowjetunion zurück. Grund für den neuen Endpunkt der Züge aus Wien lag an der Spurweite. Die im Krieg von der Deutschen Reichsbahn von russischer Breitspur (1524 mm) auf Normalspur (1435 mm) umgespurten Strecken wurden von den Sowjets wieder sukzessive auf Breitspur rückgebaut und so wurden die Endpunkte für Normalspurzüge je nach Baufortschritt immer weiter zurückgenommen.

So kam es auch zur weiteren Rücknahme der Züge "D 526/527" ab 1949 zum ungarisch-sowjetischen Grenzbahnhof Tschop (Csop), der heute noch "Spurwechselbahnhof" zwischen den unterschiedlichen Systemen ist.

Ab 1950/51 kam es zur Verlegung des Abfahrts- /Ankunftsbahnhofs für Zug "D 527/526" von Wien-Ost zum Bahnhof Baden (Hauptquartier der Sowjettruppen in Österreich). Die Zuglaufstrecke wurde daraufhin von Wien-Ostbahnhof - Bruck an der Leitha - Hegyeshalom - Budapest usw. auf die Route Baden - Wiener Neustadt - Ebenfurth - Gramatneusiedl - Bruck an der Leitha - Hegyeshalom ... umgelegt. Von der starren Haltung der Verkehrstage an ungeraden und Rückkehr an geraden Tagen wurde abgegangen. Alternierend wurde das Zugpaar "D 522/523" von Wien-Ostbahnhof nach Budapest eingeführt, welches auch von Zivilpersonen benützt werden konnte. Nachweislich verkehrten die Züge bis zum Ende der sowjetischen Besatzungszeit im Herbst 1955.

Nach Bedarf wurden diesen Zügen auch Gefängniswagen beigegeben. Mit denen wurden straffällig gewordene Sowjetsoldaten und auch österreichische Zivilpersonen, die aus oft fadenscheinigen Gründen von den Russen festgenommen und zu Zwangsarbeit verurteilt wurden, in die Sowjetunion transportiert.

Bei Zügen des regulären Inlandreiseverkehrs der ÖBB waren auf der Westbahn zwischen Wien und St. Valentin und auf der Franz-Josefs-Bahn von Wien bis Gmünd eigene Wagen für sowjetische Militärangehörige eingereiht.

Zusätzlich setzten die Sowjets innerhalb ihrer Besatzungszone eigene Triebwagen für diverse Sonderfahrten ein. Diese Motortriebwagen, teilweise unbekannter Herkunft, stammten aus den von der Roten Armee eroberten Gebieten...

1694528762059.png
Sowjetischer Militärzug "D 526" am 11. Februar 1955 von Baden über Budapest nach Tschop (Csop) an der ungarisch-ukrainischen Grenze bei einem Aufenthalt im Bahnhof Ebenfurth.
(Foto aus Eisenbahn Österreich)

Instruktion für österreichisches Bahnpersonal, welches an der Beförderung sowjetischer Militärzüge beteiligt war:
1677948810916.png

Ab 24. Mai 1948 trat diese "Besondere Vorschrift für die Führung sowjetischer Militärzüge" in Kraft
(aus Eisenbahn Österreich)
 
Zuletzt bearbeitet:

josef

Administrator
Mitarbeiter
#6
Teil 6: Französische Besatzungsmacht

Frankreich beanspruchte keine eigenen Militärzüge und begnügte sich mit eigenen Wagen, die an normalen Planzügen angehängt wurden. Bevorzugt war der "D 234/235", dem auf den Abschnitten Lindau - Wien, Lindau - Innsbruck und Innsbruck - Wien bei Bedarf zusätzliche Wagen für französische Militärangehörige beigegeben wurden. Manchmal gab es auch einen direkten Wagen Wien - Paris mit dem "Arlberg-Express".
 

josef

Administrator
Mitarbeiter
#7
PN-Frage Beantwortung:
Fuhren die Ami-Soldatenzüge auch direkt am Gleis in die neugebaute Kaserne Siezenheim?
Der im Bericht angeführte Militärzug "Mozart" sicher nicht, der hielt am Salzburger Hauptbahnhof. Für diverse Truppenverlegungen sind Mannschaftstransporte natürlich nicht ausgeschlossen (z.B. Panzertransport inklusive Besatzung usw. ...). Hauptsächlich wurden aber Güterwagen mit Nachschubmaterial befördert. dazu gab es eine eigene Diesellok -> siehe dazu einige Beiträge zu den Bahnanlagen im Thread Schloss Klessheim - Salzburg - Wals-Siezenheim

Auch direkte Besuche durch Befahrung der Anschlussbahn von Camp Roeder durch die Sonderzüge des "US-Hochkommissars", des "kommandierenden US-Generals in Österreich" und des "Triebwagens 5042.04" sind nicht auszuschließen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Oben