Sammelthread über unausgeführte und teilweise realisierte Bauvorhaben der damaligen „Reichsbahn“ in Österreich

josef

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#21
17. Bau einer eingleisigen Strecke Lavamünd - Graz

Dazu sind keine weiteren Details im Buch angeführt!
Da als Ausgangspunkt nicht Wolfsberg mit einer Überquerung der "Pack", wie in den Planungen aus der Monarchie vorgesehen war, siehe Beitrag #3:
Wie im übrigen Österreich war in der Zwischenkriegszeit kein Konjunktur-Fenster für nennenswerte, wirtschaftlich begründbare Großinvestitionen möglich. Der Erste Weltkrieg und die bald folgende Weltwirtschaftskrise hat auch die ursprünglich monarchischen Pläne einer „Kärntner Ostbahn“ zunichte gemacht (Klagenfurt – Griffen – Wolfsberg – Preitenegg – Edelschrott –Ligist –Graz.
So ist bei einem Streckenausgangs- bzw. Anschlusspunkt Lavamünd (-> Weiterführung Projekt-Nummer 16.) eine Trasse über die "Soboth" in Richtung der Bestandsstrecke der "Wieserbahn" (GKB) beim Bf. Wies-Eibieswald anzunehmen...
 
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josef

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#22
18. Bau eines Basistunnels Eisenerz - Vordernberg

Zwecks rationelleren Transport des Erzes von Eisenerz zur Hütte Donawitz war im DRB-Papier vom 03.12.1940 auch die Planung eines Basistunnels zwischen Eisenerz und Vordernberg enthalten. Der Tunnel sollte die mit großem Aufwand betriebene Zahnradstrecke über den Präbichl ersetzen.

Erztransporte ab Eisenerz - einst und jetzt:
1611394607178.png
Blau: Ehemalige Zahnradstrecke Eisenerz - Vordernberg, der Erztransport erfolgte vom Bf. Erzberg (1.070 m), über den Präbichl-Pass (1.204 m) bis Bf. Vordernberg (788 m) auf der Zahnradstrecke und weiter auf der Talstrecke
Schwarz: Im Adhäsionsbetrieb bis zum Werk Donawitz.
Grün: Basistunnel-Projekt von 1940, das Erz sollte dann von der Verladeanlage am Bf. Eisenerz (692 m) durch die neue Tunneltrasse transportiert werden. Der Tunnel sollte im Bereich südöstlich von Vordernberg in die bestehende Talstrecke (schwarze Linie) einmünden.
Durch die Kriegsereignisse kam es zu keiner Ausführung des Tunnelprojektes und so wurde auch nach dem Krieg bis 1986 das Erz über den Präbichl befördert...
Rot: Heutiger Transportweg von Eisenerz über Hieflau-Selzthal-St.Michael-Leoben/Donawitz (zur Hütte Linz von Hieflau nordwärts durch das Ennstal).
Kartenbasis: BEV-Amap (ÖGIS)

Weiterführende Beiträge im Forum:
Erzbergbahn
Erzberg
Hütte Leoben-Donawitz
 
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josef

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#23
19. Bau einer eingleisigen Strecke Hartberg - Gleisdorf

Durch die von der DRB geplanten Direktverbindung zwischen Hartberg und Gleisdorf wäre eine verkürzte Linienführung aus dem Wiener- in den Grazer Raum über die Aspangbahn, der anschließenden Wechselstrecke und eines Teiles der heute als Thermenbahn bezeichneten Strecke zur Steirischen Ostbahn geschaffen worden.

Hintergrund war mit Sicherheit eine gewisse Entlastung der damals bis an die Leistungsgrenze belegten Südbahn über den Semmering durch Kohlenzüge aus Schlesien nach Italien. Auch die heute noch bestehenden ungünstigen Trassierungsverhältnisse, besonders für Güterzüge, zwischen Fürstenfeld und Fehring (-> Steigungen, Kurvenradien...) hätte man so ausgeschaltet.

Übersicht Bestandsstrecken und DRB-Projekt:
1611494453368.png
Rot:
Heute noch bestehender Streckenbestand
Schwarz: Nicht verwirklichtes DRB-Projekt Hartberg-Gleisdorf
(Basiskarte: OpenStreetMap)
 
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josef

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#24
Die Vorstellung der im Buch genannten Projektlisten vom 17. Juni 1938 und 3. Dezember 1940 ist nun abgeschlossen.
Weitere Erkenntnisse und Diskussionen dazu sind erwünscht!

Es folgen noch 2 weitere neue Streckenplanungen aus 1941:
- Umbau und Umspurung der Schmalspurstrecke von Garsten (Steyr) nach Bad Hall auf Normalspur
- Teilweise Neutrassierung der Tauernbahn - Schwerpunkt Nordrampe bzw. ein neuer Basistunnel unter dem Tauernhauptkamm

Danach vorgesehene Um- und Neubaupläne der Bahnanlagen in 5 Städten:
Graz
Krems
Linz
Salzburg
Wien

Und zum Abschluss weitere geplante, realisierte und teilweise nach dem Krieg wieder rückgebaute Vorhaben an bestehenden Strecken in Österreich, von Wien ausgehend...
 

josef

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#25
Umbau und Umspurung der Schmalspurstrecke von Garsten (Steyr) nach Bad Hall auf Normalspur

Mit 12. Februar 1941 sind die ersten Unterlagen der DRB zur Errichtung einer Normalspurverbindung zwischen der "Rudolfsbahn" (Ast St.Valentin - Kastenreith-Weyer) von Garsten bzw. Steyr nach Bad Hall, mit Anschluss an die "Pyhrnbahn" in Rohr, datiert.


Zuerst einmal das Bahnnetz im Großraum Steyr - Bad Hall im historischen Rückblick und der aktuellen Situation:

Links: Netzkarte 1920
Rechts: Aktuelle Netzkarte

1611683983601.png 1611686239783.png
Links - Netzkarte 1920 - gültig bis 1933:
Von der schmalspurigen "Steyrtalbahn" zweigt in Pergern die 15,4 km lange Flügelstrecke über Sierning nach Bad Hall ab. Dort bestand über die normalspurige "Wels-Rohrer-Bahn" im Bf. Rohr Anschluss an die Pyhrnbahn (früher "Kremstalbahn).
Mangels Frequenz durch die damals aufkommende Bus-Konkurrenz wurde 1933 der Abschnitt Bad Hall - Sierning eingestellt und bis 1940 die Schienen abgetragen.

Rechts - aktuelle Netzkarte Anfang 2021:
Die "Ausdünnung" des dargestellten Streckenplanes begann etappenweise 1965 mit der Auflassung des Teilstückes Sattledt-Rohr der "Wels-Rohrer Bahn" und Abtragung der Strecke in den 1970iger Jahren.
Im Schmalspurnetz folgte 1967 das Reststück der Flügelstrecke Pergern–Sierning.
1980 wurde das Teilstück Klaus - Grünburg stillgelegt und zwei Jahre später, 1982 wurde auch die Reststrecke Grünburg - Garsten eingestellt.
Im Abschnitt Bf. Steyr-Lokalbahn - Bf. Grünburg wurde 1985 von der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) ein 16,5 km langer Museumsbahnbetrieb eingerichtet (Netzkarte -> GRÜN). Die Streckenabschnitte Garsten - Steyr-Lokalbahnhof (2,7 km) und Grünburg - Klaus (20,6 km) wurden abgetragen.
1989 wurde auch das Reststück der ehemaligen "Wels-Rohrer-Bahn" zwischen Rohr und Bad Hall eingestellt. Das ehemalige Aufnahmegebäude des Bf. Bad Hall steht heute unter Denkmalschutz.

Es gab in der Zwischenzeit aber nicht nur Einstellungen, sondern mit dem großteils bereits fertiggestellten 4-gleisigen Ausbau der Westbahnstrecke zwischen Wien und Linz erfreuliches zu vermelden! Siehe dazu die Darstellung im Bereich St.Valentin - Linz am Netzplan.



Nach der Kurzdarstellung der historischen und aktuellen Situation zu den nicht realisierten Planungen der Reichsbahn zwischen Steyr und Bad Hall:

Projektunterlagen DRB vom 12. Februar 1941:
Links: Variante 1 - Normalspuranschluss Bf. Garsten
Rechts: Variante 2 - Normalspuranschluss Steyr Hbf.

1611684206117.png 1611684280984.png
(Basiskarten für die 4 Netzpläne: Bahnnetz Österreich - Historische Entwicklung )
Mit dem Projektvorschlag vom 12.2.1941 wurden 2 Varianten zur Entscheidung vorgelegt:

Beide Planungen sahen die Adaptierung der ehemaligen Trasse des 1933 eingestellten Schmalspurabschnittes zwischen Bf. Sierning und Bf. Bad Hall für Normalspur vor.

Variante 1 (linke Karte) ab Bf. Sierning:
Ab Bf. Sierning sollte die Schmalspurtrasse ebenfalls auf Normalspur über Pergern Richtung Steyr-Garsten umgebaut werden. Jedoch sollten die Höhenzüge im Bereich von Steyr mit 3 neuen Tunnels unterfahren werden und die Strecke im Bogen in den Südkopf des Bf. Garsten einmünden.
Der Beginn der schmalspurigen Steyrtalbahn nach Klaus sollte vom Bf. Garsten zum Bf. Pergern rückverlegt werden.

Variante 2 (rechte Karte) Neutrassierung ab Bf. Sierning bis Steyr-Münichholz:
Ab Sierning sollte entlang des linken Steyr-Ufers eine neue Trasse für die Normalspurbahn entstehen und im Norden um das Stadtgebiet von Steyr herumführen. Die Strecke sollte auf Höhe des Steyrer Stadtteiles Münichholz die Enns überqueren und in die von St.Valentin kommende Hauptbahn (Rudolfsbahn) einmünden um so den Hbf. Steyr zu erreichen. Bei dieser Variante währe die schmalspurige Steyrtalbahn auf der ganzen Länge Garsten - Klaus erhalten geblieben. Nur der Ast von Pergern nach Sierning wäre aufgelassen worden.

Keine der beiden Varianten kamen zur Ausführung...
 
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josef

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#26
Projekte betreffend Tauernbahn:

1940 (kein genaueres Datum vorhanden) wurde für die Nordrampe der von Schwarzach-St. Veit im Bundesland Salzburg und Spittal-Millstättersee in Kärnten verlaufende "Tauernbahn" ein Neubauprogramm bekannt:

So sollte die Nordrampe mit geringeren Neigungen vollständig neu gebaut werden. Die neue Strecke sollte statt der Abzweigung von der Salzburg-Tiroler Bahn in Schwarzach-St.Veit bereits in Bischofshofen als eigenständige Strecke beginnen und nach einem flacheren Anstieg entlang der Berghänge im Bereich des bestehenden "Klammstein-Tunnels" in die Bestandsstrecke münden bzw. in das Gasteiner Tal einmünden. Vor Bad Gastein war wieder eine Abkehr von der alten Trasse geplant und mittels eines Kehrtunnels und Ausnützung der Hanglagen des Naßfelder-Tales sollte mit geringerer Steigung als die der alten Trasse der Bf. Böckstein und der Tauerntunnel (8.371 m) erreicht werden. Für die Neutrassierung war eine Maximalsteigung von 16 %o gegenüber der Altstrecke mit 28 %o vorgesehen.

Am 6. Dezember 1941 tauchte ein neues, von der "Gruppe Neubau" der RB-Direktion Villach ausgearbeitetes, Tunnelprojekt auf:
Vorgesehen war eine Entlastungsstrecke, die auf der Nordseite dem vorgenannten Entwurf im ersten Abschnitt folgte, dann aber im Gasteiner Tal nicht mehr ansteigt. Mit einem noch vor Badgastein beginnenden Tunnel den Tauernkamm unterfährt und auf Kärntner Seite weit tiefer im Tal als der Bestand ankommt.


Auch diese Projekte wurden durch die Kriegsereignisse verhindert...

Übersicht Bestandsstrecken und ungefährer Verlauf der Projekttrassen lt. Beschreibung im Buch:
1611838029251.png

Wegen der Wichtigkeit der "Tauernroute" als Nachschubstrecke in den Balkanraum dachte man gegen Kriegsende über eine provisorische Lösung nach, die aber auch nicht (mehr ?) zur Umsetzung kam:

Geheimprojekt "Tauern-Eisenbahntunnel"
 

josef

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#27
Ergänzungen zur Tauernbahn
(Ein wenig Abweichung vom Grundthema "Projekte 1938 - 1945"...)

Wie berichtet, kamen keine der DRB - Projekte zur Ausführung.
Ein großes Erneuerungs- und Modernisierungsprogramm starteten die ÖBB erst in ab 1969 mit dem Ausbau der Südrampe zu einer 2-gleisigen Strecke. Dabei kam es zur Neutrassierung weiter Abschnitte durch Begradigungen und Auflassung kurvenreicher Streckenteile. Diese Gleisbögen waren durch das "Ausfahren" vieler quer zur Bestandstrasse verlaufenden Taleinschnitte und Gräben zur "Höhengewinnung" der Altstrecke erforderlich. Die Neubautrassen schnitten die Kurven ab und erforderten die Errichtung von neuen Tunnels und gigantischen Brückenbauwerken,


wie z.B. die "Falkensteinbrücke"...


Bildquelle gemeinfreies Foto: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/62/Falkensteinbrücke.jpg / Fotograf: Rogl Thomas, Public Domain, via Wikimedia Commons

Der unterhalb der Burg "Falkenstein" erkennbare Talboden veranschaulicht die "Höhengewinnung" durch die kilometerlange Steigung mittels Hangtrasse ab Spittal a.d. Drau.

...oder die "Pfaffenbergbrücke":


Bildquelle gemeinfreies Foto: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/03/Pfaffenbergbruecke.jpg / Fotograf: Eggermanuel, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Dieses Foto wurde vom Talboden aus aufgenommen. Die alte Trasse führte im Bogen an den Hängen des Seitentales entlang.

...und noch ein GE-Übersichtsbild der Südrampe:
1612034157813.png
Von Spittal an der Drau weg steigt die Trasse kontinuierlich entlang der Berghänge bis zum Tauerntunnel bei Böckstein


Auf der Nordrampe im Bundesland Salzburg gab es ebenfalls einige Neubauabschnitte, jedoch nur einen selektiven 2-gleisigen Ausbau zwischen Schwarzach-St.Veit - Klammstein, Loifarn - Bad Hofgastein und im Bereich Angertal.

Drei weitere interessante Links zur Tauernbahn:
1. Überblick - Geschichte und Gegenwart
2. Die Nordrampe
3. Die Südrampe
 
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josef

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#28
Geplante Veränderungen und Umgestaltung der Bahnanlagen in folgenden Städten:

Neben den DRB-Projektlisten vom 17. Juni 1938 und 3. Dezember 1940 sowie den direkt an den Strecken und den daran liegenden Bahnhöfen vorgesehenen Neubau- und Erweiterungsvorhaben gab es noch gesonderte Pläne für einige Städte, die lt. Vorgaben des Regimes großflächig im Sinne der NS-Architektur umgestaltet werden sollten:

Demnach sollten in
- Graz
- Krems
- Linz
- Salzburg und
- Wien

die Bahnanlagen verändert, erweitert bzw. total umgebaut werden.
(Buch Seite 18 ff.)
 
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josef

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#29
Graz

Graz galt im NS-Jargon als "Stadt der Volkserhebung" und H. ordnete am 17.02.1939 die Neugestaltung der Stadt an.
Dies erforderte auch eine teilweise Neuordnung und Umgestaltung der bestehenden Bahnanlagen. Der Hauptbahnhof sollte aber am alten Standort bestehen bleiben, die Anbindung der "Steirischen Ostbahn" sollte in der bestehenden Form im Bereich des inneren Stadtgebietes aufgelassen werden. Auch der Ostbahnhof sollte verschwinden und das Gelände anderer Nutzung zugeführt werden.

Neben der Verlegung der Ostbahn bekamen die Planzungen eines neuen "Verschiebebahnhofes" oberste Priorität.
Es wurden 4 Varianten vorgeschlagen:
1613072873000.png
(Quelle Buch S. 18)

Nach mehrfacher Überarbeitung fiel die Entscheidung zur Errichtung des 3 km langen Verschiebebahnhofes (Vbf) im Süden der Stadt bei Puntigam und die Ostbahn dort Einzubinden. mit 19.09.1940 [1] erging der Planungsauftrag an die RBD Wien. Die Planungen sollten während des Krieges fortgeführt und die Realisierung der Vorhaben nach Kriegsende erfolgen...
[1] Schreiben RVM Berlin Zahl 69Is Wien vom 5.11.1940

In Anbetracht der damaligen Lage kam es natürlich zu keiner Durchführung der geplanten Vorhaben.
 
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josef

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#30
Krems

Nach dem Anschluss Österreichs1938 und der Umwandlung der von den neuen Machthabern angeordneten Umwandlung der Bundesländer in Reichsgaue sollte Krems die Gauhauptstadt von „Niederdonau“ werden.

Am 8. Juli 1938 wurde die Stadt Krems vom Gauleiter Jury informiert, dass die Wachaustadt zur Gauhauptstadt von Niederdonau bestimmt wurde.

Die dafür nötigen Verwaltungs- und Bürogebäude fehlten in Krems und verblieben in den ehemaligen Objekten des Landes Niederösterreich in Wien. Ebenso waren die riesigen Flächen für die zur Machtdemonstration des Regimes vorgesehenen Repräsentationsbauten, Partei-Forum, Kongresshalle, Museen usw. nicht vorhanden.

Abhilfe sollte ein städtebauliches Neugestaltungsprogramm schaffen, dessen Umsetzung jedoch im Vorfeld gewaltige Auswirkung auf bestehende Anlagen und Objekte gehabt hätte:
Zur Flächenbeschaffung für das Verwaltungsviertel, welches sich westlich des Steiner Tores vom Südtirolerplatz bis nach Stein erstrecken sollte, wären die Schleifung und Verlegung der Herbertkaserne, der Molkerei, des Gaswerkes und einer Reihe von Privathäusern erforderlich gewesen.

Die Objekte der Gauhauptmannschaft, Parteibauten, Kongresshalle und Paradeplatz waren entlang der Donau von westlich des Strandades nach Osten hin bis zum Pionierübungsplatz vorgesehen. Dafür war die Verlegung von ca. 1,6 km der Wachaubahn, des Bahnhofes und der Eisenbahnbrücke geplant.

Mit Kriegsbeginn wurden alle Planungen zum Glück für das historische Stadtbild von Krems eingestellt und nicht mehr weiterverfolgt. Krems war zwar zur Hauptstadt des ehemaligen Landes Niederösterreich geworden, aber de facto blieb die gesamte Gau- (Landes-) Verwaltung immer in Wien…

Die Detailplanungen sind bis auf ein Modellfoto alle verschwunden, angeblich wurden sie beim Rathausumbau in den 1950iger Jahren vernichtet, anderen Gerüchten zur Folge verschwanden sie bereits zu Kriegsende in Berlin...

Das angeblich einzig erhaltene Foto eines Architekturmodells:
1613816386959.png
Bereich Donaulände: Links Parteibauten, Parteiforum, in der Mitte die Kongresshalle und rechts Objekte der Landeshauptmannschaft und nach Süden zur Donau ein vorgelagerter Teich.
(Foto aus Begleitbroschüre von Prof. Harry Kühnel zur Ausstellung "Krems 1938 - 1945" (1988 ?); Bestand NÖ. Landesbibliothek St.Pölten)



Lediglich Grobplanungen der Reichsbahn konnten in den Akten des ehemaligen „Reichsverkehrsministeriums“ (RVM) vom Autorenteam des Buches in Berlin gefunden werden:

Dazu Auszug aus dem im Buch S. 19 zitierten Schreiben der RBD Wien, Zahl 6257-1939 vom 24. Mai 1939 über die projektierte radikale Umgestaltung der Kremser Bahnanlagen:

1613833567029.png
Das Streckennetz im Raum Krems ab ca. 1942 besteht bis auf einige Gleisänderungen durch den Wiederaufbau des Kremser Bahnhofes nach der Bombardierung am 02.04.1945, sonstigen Gleisanpassungen durch Modernisierung und Elektrifizierung der Strecke nach Absorf(-Wien) noch heute unverändert.
(Basis Ausschnitt aus Karte von Sporenplan 1942-45)

Verlegung des Kremser Bahnhofes:
Der bestehende Bahnhof sollte aufgelassen und weiter östlich im Bereich des Vorbahnhofes ein Personenbahnhof (Pbf.) neu errichtet werden. Dazu wäre auch die Verlegung der Zufahrtsstrecken aus Richtung Wachau und der Strecke aus Herzogenburg (St. Pölten) erforderlich gewesen.

Verlegen der Wachaubahn:
Vom bestehenden Bahnhof Krems ausgehend sollte die Bestandsstrecke der Wachaubahn in Richtung West auf 1.620 m Länge bis in den Bereich der Tabakfabrik Stein aufgelassen werden. Von dort sollte eine nach Nordost entlang des Berghanges verlaufende Neubaustrecke im Bereich Alauntalstraße hinter der Kaserne errichtet werden. Im weiteren Verlauf sollte die Strecke im ca. 500 m langen „Wachtbergtunnel“ ins Kremstal führen, auf einer Brücke den Krems-Fluss übersetzen und nach 1,3 km in den Westkopf des neu geplanten Kremser Bahnhofes im Bereich des bestehenden Vorbahnhofes einmünden.

Umlegung der Strecke von/nach Herzogenburg und Verlegung der Donaubrücke:
Die neue Trasse sollte im Bogen vom neuen Pbf. nach Süden zu einer neu zu errichtenden Eisenbahnbrücke über die Donau führen. Geplant war die neue Bahnbrücke ca. 700 m donauabwärts (östlich) der bestehenden Brücke, im Bereich des westlichen Endes des Pionierübungsplatzes. Die „alte“ Brücke sollte abgebaut werden. Die Einbindung der Neubaustrecke in die Bestandsstrecke war südlich der Donau vor dem Bf. Furth-Palt vorgesehen.

Alle diese Projekte kamen nicht zur Ausführung und weitere Planungsarbeiten wurden per Ende Dezember 1941 laut Erlass des RVM, Zahl 2 Ovz vom 22.12.1941, eingestellt und nicht mehr aufgenommen.

Neubau eines Güter- und Verschiebebahnhofes:
Noch weiter östlich an der Strecke nach Absdorf-Tulln-Wien, im Bereich zwischen Landersdorf und Rohrendorf waren die Anlagen für den Güterverkehr vorgesehen. Dieses Vorhaben wurde teilweise fertiggestellt und dient seither als Anschlussbahnhof für die damals zeitgleich gebauten Projekte „Schmidhütte Krems“ und „Donauhafen Krems“. Heute erfolgt vom „Übergabebahnhof“ aus die Abwicklung des Güterverkehrs für das umfangreiche Gleisnetz der „Kremser Hafen- und Industriebahn“, die Betriebsführung obliegt der „LogServ- Gruppe“ (Logistik-Tochter der voestalpine Steel Division).
Ein Stichgleis zum „Pionierpark Krems“ wurde in der Nachkriegszeit wieder abgebaut.


Übersicht der Bestands- und projektierten Strecken:
1613914804384.png
Legende:
GELB:
Die Bestandsstrecken zu Beginn der Planungen 1938 sind wegen Nichtausführung der Projekte bis heute unverändert.
GELB-GRÜN: Diese Streckenabschnitte inklusive Bf. Krems (alt) und Eisenbahnbrücke sollten wegen des Platzbedarfes für die Bauten des Vorhabens "Gauhauptstadt Krems" verschwinden.
ROT: Projektierte, aber nicht verwirklichte Neubaustrecken mit verlegter Donaubrücke, neuer Personenbahnhof und neuer Güter- u. Verschiebebahnhof
BLAU: Die einzigen damals realisierten Vorhaben die auch heute noch existieren: Anschlussbahnhof und Industriegleise zur "Schmidhütte" und zum Donauhafen (-> heute "Übergabebahnhof" und "Hafen- und Industriebahn").
ROT-GRÜN: Ebenfalls realisiertes, von der Hafenbahn abzweigendes, Stichgleis zum PiPark - in der Nachkriegszeit abgebaut.
WEISSE UMRANDUNG: In etwa für die Objekte der Gauhauptstadt vorgesehener Flächenbedarf.

Quellen:
Themenbestimmendes Buch lt. Beitrag #1 - Alfred Horn, Peter Wegenstein; Eisenbahn-Handbuch-Sonderausgabe 2015 - Die Bautätigkeit der DRB in Österreich 1938-45. - S. 19
Hans Frühwirth; Die Doppelstadt Krems-Stein - ihre Geschichte von 1848 - 2000; S. 410 ff.
Robert Streibel; Die Stadt Krems im Dritten Reich - Alltagschronik 1938-45; div. Seiten
 
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josef

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#31
Noch einige alte Ansichten von Krems als Ergänzung zu den projektierten Umlegungen von Bahnanlagen bzw. den Flächenbedarf für die geplanten Prestigeobjekte des NS-Regimes:


1613917201035.png
GELB-GRÜN: Die Einrichtungen des "alten" Bahnhofes mit den Streckenanschlüssen nach Herzogenburg mit der Donaubrücke und die Wachaubahn bis zur Tabakfabrik Stein (linker Bildrand) sollten nach der Verlegung der Anlagen geschliffen werden, um Platz für die "Gauhauptstadt-Bauten" zu schaffen.
ROT: Teile der Neubaustrecke Richtung Herzogenburg mit dem Standort der neuen Eisenbahnbrücke. Links aus dem Bild weglaufend, sollte der neue Personenbahnhof von Krems im Bereich des dortigen Vorbahnhofes entstehen. Der Bogen links der Piaristenkirche soll die Einmündung der Wachaubahn in den neuen Pbf. darstellen.
Die Projekte wurden nie umgesetzt und die "Altanlagen" bestehen bis auf kleine Änderungen heute noch.

BLAU: Teile der 1941/42 gebauten Gleisanlagen für die "Hafen- und Industriebahn" -> existieren heute noch bis auf das Stichgleis zum ehemaligen Pionier-Park (PiPark).
( ÖNB/AKON Ansichtskarten Online )

Bereich Stein: Geplante Abzweigung der neuen Wachaubahn-Trasse im Bereich Tabak-Fabrik:
1613917350724.png
GELB: Trasse der Wachaubahn
ROT: Vorgesehene neue Trassenführung in Richtung Alauntalstraße hinter der Kaserne zum neuen "Wachtbergtunnel" ins Kremstal und weiter zum neuen Pbf.
GELB-GRÜN: Teil der 1.620 m langen zur Auflassung vorgesehenen Trasse Richtung Bf. Krems "alt".
Keine Umsetzung - Strecke wird heute von NÖVOG in den Sommermonaten bis Emmersdorf betrieben.
( ÖNB/AKON Ansichtskarten Online )

Blick von Stein nach Osten:
1613917501499.png
Die freien Flächen östlich der außerhalb des Bildes befindlichen Tabakfabrik Stein wurden erst in den letzten Jahren mit Universitätsgebäuden verbaut. Auf der unteren rechten Bildhälfte erkennt man den Gleisbogen der Wachaubahn, die dann hinter den Mauern der Strafanstalt Stein verschwindet... Die projektierte Neutrassierung sollte links an der Hinterseite der Kaserne vorbei zum vor der Altstadt vorgesehenen Portal des "Wachtbergtunnels" führen.
( ÖNB/AKON Ansichtskarten Online )


Blick auf die Kremser Altstadt Richtung Norden:
1613917977832.png
GELB: Die Projekttrasse der umgelegten Wachaubahn mit ca. Lage des "Wachtbertunnels". Die Kaserne sowie die links davon liegenden (nicht mehr am Bild) Objekte der Molkerei und des Gaswerkes sollten zur Platzbeschaffung für neue Verwaltungsbauten ebenfalls geschliffen werden, wie die im Vordergrund hinter der Baumallee quer durchs Bild verlaufende "alte" Wachaubahntrasse...! Außerhalb des unteren Bildrandes waren die weiteren Bauflächen Richtung Donauufer vorgesehen...
( ÖNB/AKON Ansichtskarten Online )


Donauufer im Bereich der alten Kremser Schiffstation:
1613918187417.png
Blickrichtung aus Bereich Eisenbahnbrücke Richtung Stein bzw. "Mauterner Donaubrücke". Bei der Baumgruppe vor der Silhouette von Stein war das westliche Ende der Planungsflächen für die "Gauhauptstadt" entlang des Donauufers.
( ÖNB/AKON Ansichtskarten Online )

Ehemaliges Strandbad Krems:
1613918116272.png
Das Gebäude befand sich außerhalb des rechten Randes des vorigen Bildes an der Zufahrtsstraße zur Schiffsstation und lag auch im vorgesehenen
Planungsbereich...
( ÖNB/AKON Ansichtskarten Online )
 

josef

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#32
Nachtrag zu den Kremser Bahnanlagen ab 1938 bis Kriegsende:

Auf der letzten Ausgabe der "Deutschen Heereskarte aus IV/1945-Blatt 431-Tulln machte ich die interessante Entdeckung, dass der Anschluss der "Hafen- und Industriebahn" damals aus 2 Richtungen an die Hauptstrecke erfolgte (-> Gleisdreieck)!

1617564437416.png
Ausschnitt aus D.Heereskarte Blatt 431-Tulln: http://maps.mapywig.org/m/German_ma...and_Einheitsblaetter/Gb_431_Tulln_IV.1945.jpg

Auch auf einem alliierten Aufklärungs-Lubi vom 16. März 1945 kann man die Strukturen schwach erkennen:
1617567465609.png
1617567541467.png
Landersdorf; Lower Austria; Austria | NCAP - National Collection of Aerial Photography

Wann die Anbindungsschleife vom Westen her (aus Richtung Bf. Krems bzw. Vorbf.) aufgelassen wurde, ist mir nicht bekannt. So weit ich mich erinnern kann, schließt die AB im nach Osten führenden Gleisbogen an den Übergabebf. an. Am Lubi erkennt man auch gut das Anschlussgleis zum ehemaligen Pionierpark.
 

josef

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#33
Linz

Der triumphale Empfang von A.H. durch die Linzer Bevölkerung am Tag des Einmarsches der deutschen Truppen am 12. März 1938 bewog den Diktator zum sofortigen vollständigen Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich und zur Erklärung seiner ehemaligen Schulstadt Linz zur "Patenstadt".

In weiterer Folge wurde Linz neben Berlin, München, Hamburg und Nürnberg zu einer der fünf "Führerstädte" erhoben. Diese fünf privilegierten Städte sollten durch von H. persönlich ausgesuchten Architekten großzügig umgestaltet werden. Die größenwahnsinnigen Bauvorhaben sollten den mit der Auszeichnung verbundenen Anspruch der ausgewählten Städte dokumentieren. Bedingt durch die Kriegsereignisse wurden diese Pläne größtenteils nicht verwirklicht.

Hitler beabsichtigte, in Linz einmal seinen Ruhestand zu verbringen. Daher hatte er der Stadt eine herausragende wirtschaftliche und kulturelle Rolle im Reich zugedacht. Zu den Ausbauplänen gehörten eine Prachtstraße mit Prunkbauten wie Oper, Theater und Galerien in Monumentalarchitektur, besonders aber das „Führermuseum“, das die weltweit größte Kunst- und Gemäldegalerie beherbergen sollte. Für diese Sammlung wurden in den Museen der besetzten und eroberten Länder entsprechende Kunstwerke geraubt (siehe auch: Architektur im Nationalsozialismus).
Darüber hinaus sollte Linz zu einem Industrie- und Verwaltungszentrum mit repräsentativen Gebäuden für die Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP) und ihre Teilorganisationen und überdimensionierten Verwaltungsgebäuden ausgebaut werden. Dies hätte auf beiden Seiten der Donau großflächige Schleifungen des historischen Baubestandes bedeutet.

Die auch in vielen anderen Medien veröffentlichte Modell-Ansicht der Neubebauung der Donauufer:

(Linz-Ansichten aus sechs Jahrhunderten)

Die von Albert Speer forcierten Pläne wurden, von wenigen Ausnahmen wie der Nibelungenbrücke, den Brückenkopfgebäuden und dem heutigen Heinrich-Gleißner-Haus abgesehen, nicht in die Realität umgesetzt.

Für die Realisierung der oben angeführten Großbauvorhaben wären die Schleifung ganzer Stadtteile und eine völlige Neukonzipierung der Bahnanlagen im Stadtbereich von Linz durch die Verlegung bzw. den Neubau des Hauptbahnhofes, der Hauptwerkstätte und Zugförderungsanlagen erforderlich gewesen.

Die Linzer Bahnanlagen vor Übernahme durch die DRB Anfang 1938:
1617651554655.png
Die früher bereits abgetragenen Streckenabschnitte:
Braun: Trasse der ehemaligen Pferdebahn Gmunden-Linz-Budweis
Gelb: Die Einfahrt der Pyhrnbahn (Kremstalbahn) in den Hauptbahnhof wurde vom Osten nach Westen umgelegt und die Westbahn (Kaiserin Elisabeth Bahn) bekam durch die Errichtung des Vbf. West durch die BBÖ eine Neutrassierung zwischen Kleinmünchen und Hbf.
(Skizzenbasis Plan aus: Alfred Horn, Peter Wegenstein; Eisenbahn-Handbuch-Sonderausgabe 2015 - Die Bautätigkeit der DRB in Österreich 1938-45)

Für den Raum Linz vorgesehene Einzelprojekte der Deutschen Reichsbahn:
1617651634930.png
(Quelle: Alfred Horn, Peter Wegenstein; Eisenbahn-Handbuch-Sonderausgabe 2015 - Die Bautätigkeit der DRB in Österreich 1938-45, S.21)

Dazu eine Kurzbeschreibung der 11 geplanten Projekte:
1. Bereich bestehender, alter Hauptbahnhof:

Das Areal des bestehenden Hbf. war als Teil der Neubebauung von Linz vorgesehen. Da mit dem Abriss der Altanlagen erst nach der Fertigstellung des unter Punkt 2. vorgesehenen neuen Hbf. in einigen Jahren (jedenfalls nach 1942) zu rechnen war, wurden vorerst die bereits von den BBÖ vor 1938 beschlossenen Umbauten als Provisorium durchgeführt.


Der "alte Hbf." - Ansicht vom Bf.-Vorplatz 1936
(Linz-Ansichten aus sechs Jahrhunderten)

Aus dem Umbau- und Modernisierungspaket der BBÖ war bis 1938 bereits fertiggestellt:
- Verschiebebahnhof (Vbf.) West
- Zugförderungsanlage (Zf. bzw. "Heizhaus) bei der Raimundstraße (später Zf. 1)
- Frachtenbahnhof (Fbh.)
- Weichenbereich Ostkopf

Als "Provisorium" ab 1938 durch die DRB begonnen und abgeschlossen:
- Neubau Bahnsteige und Bahnsteigdächer
- schienenfreier Zugang durch Errichtung eines Übergangsteges
- Weichenkonfiguration Westkopf mit Stellwerk
- Neubau Ausgangshalle
- 4 zusätzliche Güterzugsgleise entlang der bestehenden Hauptwerkstätte
Die Vorhaben wurden zwischen 1939 und 1940 fertiggestellt. Dem provisorischem Charakter entsprechend wurden die Bahnsteigdächer, der Übergangssteg und die Ausgangshalle in Holzkonstruktionsbauweise ausgeführt.

Wegen der kriegsbedingten Einstellung der Planungen bzw. Bauvorhaben für die Umgestaltung des Stadtbildes bzw. Errichtung der "Prachtstraße" kam es auch zu keinen weiteren Arbeiten zur Verlegung des Hauptbahnhofes und die Provisorien blieben Bestand bis zu den schweren Bombenangriffen mit den Zerstörungen der Bahnanlagen...

Von den 22 Bombenangriffen auf Linz zwischen 27.07.1944 und 03.05.1945 galten die vom 16.10., 07.11. und 15.12.1944 hauptsächlich den Anlagen des Hbf., ein Angriff vom 25.04.1945 besonders der Hauptwerkstätte. Die übrigen Luftangriffe betrafen hauptsächlich die "Hütte Linz" und die "Eisenwerke Oberdonau"...


2. Projektierter Neubau des Hauptbahnhofes:
Die Neuerrichtung des Hauptbahnhofes war lt. den Planungen weiter südlich des Bestandes vorgesehen. Wie unter Pkt. 1 bereits beschrieben, sollten die Flächen des heute noch bestehenden bzw. genützten Hauptbahnhofs- und Hauptwerkstättengeländes damals in die größenwahnsinnigen Projekte des Regimes für die Neugestaltung von Linz mit einbezogen werden. Neben den riesigen Bauten entlang der beiden Donauufer war die Verlängerung der Straßenachse in N-S Richtung quer durch die Stadt geplant. Ausgehend von der neuen Nibelungenbrücke – Hauptplatz – verbreiterter Landstraße – Opernplatz (neu) sollte eine Prachtstraße „ Zu den Lauben „ , über das bestehende Bahngelände nach Süden zum Endpunkt beim neuen Bahnhofplatz bzw. Hbf. ( neu), führen.

Vorgesehene Lage des neuen Hauptbahnhofes:
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Das Projekt aus 1938 des neuen Hbf. (rotes Rechteck) in eine alte Karte (Stand vor 1938) eingezeichnet. Man beachte die riesigen unbebauten Flächen zwischen Innenstadt und Kleinmünchen, Ebelsberg, St.Martin usw.! Auf den Flächen um St. Peter wurden dann ab 1938 die Reichswerke HG errichtet und oberhalb der Summerauer-Bahn die Stickstoffwerke.

Für den neuen Hbf. gab es 2 Entwürfe damaliger namhafter Architekten:
Ein, dem monumentalen, wuchtigen Stil der typischen NS-Architektur entsprechender, Entwurf des „Generalbaurates “ Hermann Giesler stand als Konkurrenz ein modernes Glas- und Stahlobjekt des Architekten Josef Walter Lucas aus Paderborn gegenüber.

Bilder der beiden nie verwirklichten Hauptbahnhofsgebäude:
Hbf. Entwurf von Giesler:

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(Bildquelle: Joachimsthaler Anton; „Die Breitspurbahn“; München 1985; Seite 360)

Hbf. Entwurf von Lucas
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(Bildquelle: Weihsmann Helmut; „Bauen unterm Hakenkreuz-Architektur des Untergangs“; Wien 1998; Seite 962 )

Die Neugestaltungspläne von Linz blieben bis auf die Nibelungenbrücke mit den Brückenkopfgebäuden, den Hafen- und Industriebauten sowie diversen Wohnsiedlungen zum Glück größtenteils Luftschlösser… Am Bahnsektor begann man lediglich 1939 mit dem Bau eines riesigen RAW im Bereich Traun – St. Martin, welcher bereits 1940 wieder eingestellt wurde.


3. Projekt "Breitspurbahn"
1942 erfolgte der Beschluss, die Teilstrecke München – Wien der utopischen „Breitspurbahn“ (3 m Spurweite), in den neuen Hbf. Linz mit einzubinden. Dies erforderte wiederum enormen Umplanungsaufwand. An diesem gigantomanischen Projekt des NS-Regimes wurde bis Kriegsende von Stäben der DRB geplant aber nichts mehrrealisiert...
Weitere Forumsbeiträge zum Thema "Breitspurbahn" mit Bezug auf österreichische Streckenplanungen:
Projekt Breitspurbahn des NS-Regimes im Bereich Österreich


4. Verlegung der alten Hauptwerkstätte vom Hbf.-Gelände nach Linz-Wegscheid
Die südlich des "alten" Hbf. gelegene "Hauptwerkstätte Linz" (HW Linz), im Reichsbahnjargon nun "Reichsbahnausbesserungswerk Linz" genannt (RAW Linz) war auch den Planungen für den "neuen" Hbf. im Weg und sollte verlegt werden. Als neuen Standort entschied man sich auf ein Gelände beim Bf. Wegscheid an der Pyhrnbahnstrecke.

Nach Planungsbeginn 1938 begann man im Frühjahr 1939 mit der Baureifmachung des Geländes, welches umfangreiche Schütt- und Erdarbeiten erforderte. Starker Frost erzwang Anfang Jänner 1940 die Einstellung der Bauarbeiten, die dann nie mehr wieder aufgenommen wurden...
Siehe dazu: Neues RAW-Projekt ab 1938 in Linz-Wegscheid

Die Hauptwerkstätte (Bzw. RAW) verblieb bis heute am alten Standort. 1944-45 wurde sie, wie der Hbf., durch Bombenangriffe schwerst beschädigt:
Reichsbahnausbesserungswerk Linz


5. Bau des Verschiebebahnhofes Ost
Neben den 1938 begonnenen Planungen für den Vbf. Ost fokussierte man sich auf die Entflechtung des Güter- und Personenverkehrs zwischen den bestehenden Vbf. West und den parallel gegenüberliegend vorgesehenen Vbf. Ost durch eine Abspaltung der Güterzugsgleise bei Ebelsberg östlich der Traun. Für die großflächig notwendigen Niveauanhebungen wurde Aushubmaterial von den Baustellen der Hafenbecken mittels einer im Juli 1939 in Betrieb gegangenen 7,2 km lange Materialbahn (Hafenbaustelle - Kleinmünchen...) herangeschafft (Spurweite ist mir nicht bekannt...). Diese Förderbahn wurde zur Erhöhung des Schüttmaterialtransportes bis September 1939 auf zweigleisigen Betrieb ausgebaut.
1940-41 wurden im Zuge der Verkehrsentflechtung die Westbahngleise tiefergelegt und der Vbf. durch einen Tunnel unterfahren. 1941 wurden auch die Abzweiggleise für Güterzüge bei Ebelsberg sowie 1941-42 die Anbindungen des Hbf. und der Strecke nach Summerau fertig.
Wegen der Übersichtlichkeit verzichte ich auf die Beschreibung weiterer Details...

Durch die im gleichen Zeitraum erfolgte schrittweise Inbetriebnahme des Hüttenwerkes wurde die Ausbaustufe bis 1943 der Gleisanlagen des neuen Vbf. Ost samt Abrollberg auf eine tägliche Wagenanzahl von 900 Wagen für die Hütte Linz, 220 Wagen für die Stickstoffwerke und 120 Wagen für den Hafen ausgelegt. Bis Kriegsende konnte wegen der Bombardierungen kein endgültiger Vollbetrieb aufgenommen werden, auch die Sicherungsanlagen blieben nur Provisorien und die Gesamtanlage wurde erst nach dem Krieg nach Beseitigung der Schäden in Vollbetrieb genommen.


6. Bau eines Hüttenwerkes
Die enormen Transporterfordernisse der neu in Linz errichteten Rüstungsbetriebe, wie die zum Konzern der "Reichswerke Hermann Göring" gehörenden Großbetriebe "Hütte Linz" und die "Eisenwerke Oberdonau" sowie die vom "IG-Farben Konzern" gegründeten "Stickstoffwerke Ostmark" erzwangen einen Teil der in den Gesamtplanungen der DRB vorgesehenen Projekte tatsächlich umzusetzen!

So wurde z.B. durch die Errichtung einer neuen "Traunbrücke" neben der bestehenden Westbahnbrücke im Bereich Ebelsberg eine Verbindung von der Westbahnstrecke zum neuen werkseigenen "Mühlbachbahnhof" geschaffen. Diese Streckenverbindung ermöglicht seither auch eine direkte Zufahrt der aus Richtung St.Valentin (-> von Eisenerz über die Rudolfsbahn...) kommenden Erzzüge. Ein weiterer Anschluss an die Verschiebebahnhöfe wurde im Bereich Kleinmünchen zum ebenfalls zum Hüttenwerk gehörenden "Wahringerbahnhof" erstellt. Im Bereich dieses Bahnhofes wurden auch die Zugsförderungsanlagen und Bahnwerkstätten des Werkes errichtet.
Nach Behebung der Kriegsschäden wurden die Bahnanlagen über Jahrzehnte bis zur Gegenwart den Gegebenheiten der Produktions- und Transportabläufe der nunmehrigen voestalpine angepasst.


7. Neubau einer Zugförderungsanlage (Zf. II) - im DRB-Jargon "Bahnbetriebswerk" (BW II)
Die bestehende Zf.-Anlage (Zf. Linz I bzw. BW Linz I) sollte auch den Umgestaltungsplänen weichen und so begann man mit dem Bau einer neuen Anlage (BW Linz II) an der "Summerauerbahn" zwischen den Stickstoff- und HG-Werken.
Mehr dazu siehe unter: Alte Heizhausanlagen (Reichsbahn-Betriebswerke...) in Linz


8. Bau der neuen Hafenanlagen samt Hafenbahnhof
Der Warenumschlag in Linz fand ursprünglich stromabwärts der Nibelungenbrücke statt. Die dortigen Umschlageinrichtungen und Lagerhäuser waren veraltet und standen den städtebaulichen Neubauprojekten der NS-Herrschaft im Wege. Auch der erwartete Anstieg der Schiffstransporte nach Fertigstellung des Projektes "Rhein-Main-Donaukanal" wäre mit den alten Einrichtungen nicht zu bewältigen gewesen.
Entsprechend großzügig waren die Planungen für die neuen Linzer Hafenanlagen mit 8 Hafenbecken, Siloanlagen, Lagerhäusern und der Bahnanlagen.
Der neue Hafenbahnhof sollte eine 2-gleisige Anbindung an den Vbf. Ost, eine 4-gleisige Einfahr- und 5-gleisige Ausfahrgruppe erhalten. Über einen Rollberg sollten die Wagen zu 16 weiteren Hafen- und Kaigleisen gelangen.

Die Bauarbeiten begannen mit den nördlichen Becken 1 und 2 mit dem Zugang zur Donau als Teil des Beckens 3. Die weiteren Hafenbecken sollten erst später, den Erfordernissen des Transportvolumens nach Fertigstellung des RMD-Kanals angepasst, ausgebaut werden. Der Hafenbahnhof wurde für den vorgesehenen Endzustand fertiggeplant, aber kriegsbedingt vorerst, wie viele andere Vorhaben, nur als Provisorium errichtet. So begann 1940 die Anschüttung des zukünftigen Bf.-Geländes aber die Anbindung an den Vbf. Ost entfiel und Teile der im Norden zu den Becken 1 und 2 führenden Gleise wurden an das vom Vbf. West über die Donaubrücke führende Verbindungsgleis zum Bf. Urfahr der Mühlkreisbahn angeschlossen und ab 1944 verwendet. Dazu siehe auch Hafen Linz


9. Verlegung der Mühlkreisbahn von Ottensheim nach Leonding
Die ungünstige Trassierung der Mühlkreisbahn zwischen Donau, Straße und Berghang zwischen Ottensheim und Urfahr führte 1938 zur Planung einer neuen Streckenführung durch die DRB. Die neue Strecke sollte bei Ottensheim mittels einer neuen Brücke die Donau übersetzen und südlich zur Westbahn bei Leonding führen und über diese den neuen Linzer Hbf. erreichen. Die alte Mühlkreisbahntrasse zwischen Ottensheim und Bf. Urfahr sollte aufgelassen werden und zur Straßenerweiterung verwendet werden. Der Bf. Urfahr sollte als Frachtenbahnhof mit Anschluss über die bestehende Verbindungsbahn zum Vbf. Ost erhalten bleiben. 1939 waren die Planungen für den neuen Streckenteil abgeschlossen und es begannen Probebohrungen für die Donaubrücke, sonst sind keine weiteren Arbeiten bekannt. Im Dezember 1941 erfolgte die Gesamteinstellung des Vorhabens...


10. Errichtung einer Bahninfrastruktur zum Transport von Arbeitern und Material für den Wohnhausbau
Zur Linderung der bestehenden Wohnungsnot und der Schaffung von Wohnraum für die zur Ansiedlung vorgesehenen Rüstungsarbeiter samt Familien plante man ab Februar 1941 die Errichtung von jährlich 5.000 Wohnungen. Die Bauausführung wurde der "Organisation Todt" übertragen, die für die Arbeiten 10.000 Mann einsetzen wollte. Für 2.000 Mann war ein Lager nördlich der Donau im Bereich Urfahr vorgesehen und für die restlichen 8.000 Arbeiter sah man ein Lager in Ansfelden vor. Die Beförderung der Bauarbeiter von der Barackensiedlung nach Linz sah man die "Pyhrnban" vor. Dazu wurden nahe der Haltestelle Ansfelden ein Lagerbahnhof, im Bf. Traun und Wegscheid neue Kreuzungsgleise mit zusätzlichen Bahnsteigen errichtet. Im westlichen Bereich des Linzer Hbf. wurde ein eigener Übergangssteg zum Bahnsteig 2 für die Passagiere der Arbeiterzüge neu gebaut. Bereits ab August 1941 verkehrten die Bauarbeiterzüge zwischen Ansfelden und Linz-Hbf., ab März 1943 wurde das Beförderungsangebot zurückgenommen, da der Bestand im Lager Ansfelden auf 3.000 Mann reduziert wurde.

Auf der "Urfahraner Seite" der Donau wurde ein nach der Donaubrücke in Richtung NO abzweigendes 2,5 km langes Anschlussgleis für den Materialtransport zu den Baustellen der "Harbachsiedlung" errichtet. Diese AB wurde bei Bombenangriffen 1945 zerstört und die Reste 1948 abgetragen.


11. Bau einer Umfahrungsbahn
Der als "Reichsluftschutzkeller" bezeichnete österreichische Raum erlebte ab Mitte 1943 ebenfalls die Bombenangriffe der Alliierten. So befürchtete man auch neben den nun beginnenden Angriffen auf die Rüstungsindustrie auch die Zerstörung strategisch wichtiger Bahnanlagen. Man begann mit der Planung und dem Bau von Schleifen- und Umfahrungsgleisen heikler Streckenabschnitte. Für Linz bedeutete dies die Errichtung einer eingleisigen Umgehungsstrecke vom Vbf. West bzw. der zur Zufahrt zur Zf. I, führte dann im Linksbogen durch eine Schrebergartensiedlung, kreuzte die Wiener Straße und die Straßenbahn nach Ebelsberg, querte dann das für den neuen Hbf. vorgesehene Gelände und mündete bei den Anlagen der alten HW in den Westkopf des Hbf.. Am 20.07.1944 war die 2,6 km lange Umfahrung fertig.
Nach Ende des Krieges wurde die Strecke nicht mehr benötigt und abgebaut.


Projekte der DRB im Raum Linz ab 1938:
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Davon begonnen bzw. nur teilweise Umgesetzt wurden:
Umrandung bzw. Schraffierung ROT -> projektierte Flächen (Grenzen...) für die Neugestaltung des Bahnbetriebes:
- Provisorischer Umbau Hauptbahnhof
- Zf (Zugförderunsstelle) - "Heizhaus" / Betriebswerk Linz II (BW Linz II) -> siehe oben Pkt. 7
- HW (Hauptwerkstätte) - Reichsbahn-Ausbesserungswerk Linz (RAW Linz) Wegscheid (nur Herstellung Planum) -> siehe oben Pkt. 4
- Neubau Vbf. Ost, Umgestaltung bestehender Vbf. West, Einfahrten aus Osten Bereich Ebelsberg, Entflechtung Güter- und Personenzugstrecken
- Zufahrten zu den Reichswerken HG mit den werkseigenen Mühlbach- und Wahringerbahnhof
- Provisorium Hafenbf. mit Anschluss Hafenbecken 1 und 2
- Umgehungsstrecke Vbf. West - Westkopf Hbf.

Nach dem Krieg verblieben die genannten Einrichtungen nach Reparatur der Bombenschäden am alten Standort:
Umrandung Grün (verbliebene alte Strecken dazu GELB):
- Hauptbahnhof
- Hauptwerkstätte (HW)
- Frachtenbahnhof
- Zf. Linz I (Zugförderungsstelle) - Heizhaus
und auch die Verschiebebahnhofs-Anlagen verblieben nach einigen Anpassungen.
In den letzten Jahren wurden der Frachtenbahnhof und das alte Zf-Gelände (Heizhaus) aufgelassen. An Stelle der 2 Rundlokschuppen am "alten" Zf (Heizhaus-) Gelände wurden neue Lokhallen und Abstellgleise gegenüber dem Hauptbahnhof im Anschluss an das Werkstättengelände, geschaffen.
( Skizzenbasis aus: Alfred Horn, Peter Wegenstein; Eisenbahn-Handbuch-Sonderausgabe 2015 - Die Bautätigkeit der DRB in Österreich 1938-45)


Bestand der Linzer Bahnanlagen mit Realisierung der DRB-Vorhaben 1938-45 und seither wieder aufgelassenen Strecken und Anlagen:
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ROT-GRÜN: Umgehungsstrecke/Umfahrungsbahn und Zf. II nach dem Krieg abgebaut
ROT: Ebenfalls in den letzten Jahren abgebaut/aufgelassen
(Skizzenbasis: Alfred Horn, Peter Wegenstein; Eisenbahn-Handbuch-Sonderausgabe 2015 - Die Bautätigkeit der DRB in Österreich 1938-45.)
 
Zuletzt bearbeitet:

josef

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#34
Aktuelle GE-Bilder als Ergänzung zu den Linzer Bahnanlagen


Übersicht über die wichtigsten Linzer Bahnanlagen, Häfen und Großindustrie:
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Blickrichtung NW

Hauptbahnhof, Zugförderungsanlage und Hauptwerkstätte:
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Blickrichtung NW

Mittlerer Bereich Hauptbahnhof und Umgebung:
1618168558627.png
Bickrichtung N

Bereich ehemaliger Güterbahnhof und einstige Zugförderung Linz I:
1618168642204.png
Blickrichtung NW

Die gleichen Anlagen wie vorher, Aufnahme aus dem Jahre 2000:
1618168699883.png


Übersicht über die Verschiebebahnhöfe im Osten der Stadt:
1618168774356.png
Vbf. Ost und West der ÖBB wurden teilweise umgestaltet. Wahringer- und Mühlbachbahnhof sind Werksbahnhöfe der voestalpine.

Übersicht Hafenanlagen:
1618168876878.png
Von oben (NW) beginnend donauabwärts: Nibelungenbrücke , derzeitige Baustelle der Eisenbahnbrücke (Straße, Trasse der Verbindungsbahn nach Urfahr...), Voestbrücke der A7, Winterhafen und Schiffswerft. Anschließend der Handelshafen mit 3 Becken. Die seinerzeit weiteren geplanten Becken 4 - 6 wurden nicht mehr gebaut...

Blick auf die 3 Hafenbecken des Handelshafens. Die Becken wurden in den letzten Jahren gekürzt (Anschüttung...) um weitere Lagerflächen zu gewinnen:
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Die Becken des Tank- bzw. Ölhafens (in den Planungen aus der NS-Zeit Becken 7 und 8) und der Chemiepark (ehem. "Stickstoffwerke")
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#35
Hallo Josef
Danke für diese tollen Berichte, kannst Du bitte noch erklären wie das Gelände von Krauss Linz in den Linzer Gleisplan eingebunden war? Heute befindet sich dort ja mein zukünftiger Arbeitsplatz:)
 

josef

Administrator
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#36
...wie das Gelände von Krauss Linz in den Linzer Gleisplan eingebunden war?
Ursprünglich hatte Krauss & Comp. Anschluss an die alte Trasse der "Kremstalbahn" (später Pyhrnbahn)
-> siehe Beitrag #33 Karte "Die Linzer Bahnanlagen vor Übernahme durch die DRB Anfang 1938". Siehe dazu Textauszug aus Pyhrnbahn – Wikipedia:
Anders als heute führte die Kremstalbahn von Linz zunächst entlang der Westbahngleise Richtung Wien, um dann nach Süden auf die ehemalige Pferdeeisenbahntrasse (Linz–Gmunden) einzuschwenken. Ungefähr beim Bahnhof Wegscheid wurde die heutige Trasse erreicht. Die Strecke führte dabei direkt bei der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. vorbei. Dieser wurde zunächst auch die Betriebsführung übertragen (bis 1892).
Nach der Verlegung der Kremstalbahn hatte das Betriebsgelände Anschluss an ein vom Güterbahnhof im Bogen abzweigenden Industriegleis welches zur Poschacher Brauerei und weiter nach Osten führt... Ob das noch bei Krauss so war oder erst später bei der "Elektro Bau AG" kann ich in der Eile nicht sagen... Jedenfalls hat lt. GE das nun am Standort befindliche Siemens-Gelände noch einen Anschluss:
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