Teststrecke für fahrerlose Züge im Burgenland

Geist

Administrator
Mitarbeiter
#1
Europas erste Teststrecke für fahrerlose Züge entsteht im Burgenland

Auf einer 2011 eingestellten Strecke sollen ab Mitte 2018 selbstfahrende Züge verkehren. Es ist das erste derartige Projekt in Europa.


Die Teststrecke entsteht auf einer 2011 eingestellten Strecke (Symbolbild). – Die Presse (Clemens Fabry)
1 Kommentar
26.09.2017 um 13:57

Die erste Testrecke für selbstfahrende Züge in Österreich soll im Juni 2018 im Burgenland in Betrieb gehen. 10,6 Mio. Euro investieren dafür das Infrastrukturministerium, das Land Burgenland und die Industrie in die Aufrüstung der Strecke. Die Aufteilung der Kosten sei noch nicht endgültig fixiert, hieß es am Dienstag bei der Präsentation des "Open.Rail.Lab" in Wien. Das Infrastrukturministerium will jährlich weitere fünf Mio. Euro für Forschungsprojekte im Bereich selbstfahrende Züge bereitstellen. Die 25,5 Kilometer lange Teststrecke verläuft von Oberwart im Burgenland über Altpinkafeld, Pinkafeld und Schäffernsteg nach Friedberg in der Steiermark. Laut Verkehrsministerium handelt es sich um die erste Testumgebung für selbstfahrende Züge auf offener Strecke in Europa, die auch wissenschaftlichen Partnern und Unternehmen offensteht.

Im "Open.Rail.Lab" sollen Unternehmen und Forschungseinrichtungen neue Eisenbahntechnologie für Loks, Eisenbahnkreuzungen oder Hindernis-Erkennung testen und auch die Technik für selbstfahrende Züge von ersten Simulationen am Computer bis zu Testfahrten im normalen Bahnbetrieb entwickeln können. Als Kompetenzpartner sind unter anderem Kapsch CarrierCom, Bombardier Transportation Austria, Thales Austria, Frequentis und die TU Graz an Bord.


Das Land Burgenland hatte von den ÖBB Mitte September die Bahnstrecke Friedberg-Oberwart gekauft. Die ÖBB stellten 2011 den Personenverkehr auf der Strecke Friedberg-Oberwart aus wirtschaftlichen Gründen ein. Für den 2012 zum Verkauf ausgeschriebenen Güterverkehr fand sich kein Kaufinteressent. Als die Bahn die Einstellung der Strecke beantragte, legten sich die Bundesländer Burgenland und Steiermark sowie das Unternehmen Unger Stahlbau quer und beeinspruchten das Verfahren. Der Kauf der Strecke erfolgte nun durch die Verkehrsinfrastruktur Burgenland (VIB), eine hundertprozentige Tochter der Landesholding Burgenland. Wie schon Mitte September wollte der burgenländische Landeshauptmann Hans Niessl (SPÖ) die finanziellen Details erneut nicht kommentieren. Über finanzielle Modalitäten könne keine Auskunft gegeben werden, weil über den Kaufpreis Stillschweigen vereinbart wurde, sagte Niessl am Dienstag bei der Präsentation des "Open.Rail.Lab".

"Arbeitsplätze schaffen"
Infrastrukturminister Jörg Leichtfried (SPÖ) und Niessl verwiesen bei der Pressekonferenz auf die wirtschaftlichen Chancen, die mit einem Bahn-Testlabor verbunden seien. "Damit tragen wir dazu bei, dass unsere heimischen Betriebe mit der neuen Technologie weltweit punkten und Arbeitsplätze bei uns im Land schaffen", sagte Leichtfried. Außerdem könne die Eisenbahn durch die dortige Forschung noch sicherer gemacht werden.

Auch die Sozialpartner sind als Projektteilnehmer beim "Open.Rail.Lab" dabei und lobten gemeinsam die geplante Teststrecke für selbstfahrende Züge. Damit werde es Unternehmen ermöglicht, neue Entwicklungen und Erfindungen voranzutreiben, so der Obmann der Schienenbahnen in der WKÖ, Thomas Scheiber. Der Vorsitzende der Gewerkschaft vida, Roman Hebenstreit, erwartet durch selbstfahrende Züge keine Gefahr für Lokführer-Jobs. Wenn selbstfahrende Züge auch abseits von isolierten Strecken einmal möglich seien, werde sicherlich neues Spezialwissen benötigt.

(APA)
Quelle: http://diepresse.com/home/wirtschaf...lose-Zuege-entsteht-im-Burgenland?xtor=CS1-15
 

josef

Administrator
Mitarbeiter
#4
Es fährt ein Zug ganz fahrerlos
Forscher der FH Oberösterreich testen den fahrerlosen Betrieb einer Lokalbahn – und erzählen, warum das gar nicht so einfach ist


Die Streckenführung wirkt übersichtlicher als bei autonomen Autos. Es gibt dennoch gute Gründe, warum man mit selbstfahrenden Zügen noch vorsichtig ist – zum Beispiel die langen Bremswege.
Foto: Imago Images / Jochen Tack
Fahrerlose Autos stehen ganz oben auf den Forschungsagenden wissenschaftlicher Einrichtungen. Warum sind autonom fahrende Züge dagegen kaum ein Thema? Man könnte ja vermuten, dass sich die Bahn aufgrund ihrer fixen Strecken besonders gut für den fahrerlosen Einsatz eignet. Für Burkhard Stadlmann von der Fachhochschule Oberösterreich ist das aber eine zu simple Schlussfolgerung.

Zwar gibt es bei der Bahn eine klare Spurführung, auf die sich die Hinderniserkennung autonomer Systeme beschränken kann. Allerdings ist es schwierig, im Bahnwesen eine Zulassung zu bekommen. Während ein autonom fahrendes Auto im Zweifelsfall sofort wieder manuell gesteuert werden kann, ist das bei einem Zug, der keinen Fahrer an Bord hat, nicht möglich.
Im Klimafonds-Projekt AutoBahn2020 hat sich Stadlmann mit seinem Team der Automatisierung von Zügen angenommen. Auf der Lokalbahn zwischen Vorchdorf und Gmunden in Oberösterreich haben sie eine mit Technologie aufgerüstete Lokomotive im fahrerlosen Betrieb getestet.

Aber wie macht man einen normalen Zug zu einem fahrerlosen? Indem man ihn Objekte "sehen" lässt, und zwar mithilfe einer Vielzahl unterschiedlicher Sensoren. Der Testzug der Welser Forscher fuhr mit Stereovideokameras, Infrarotkameras, Laserscanner, Radar und (für die Nahbereichserkennung) Ultraschall. Die Daten jedes Sensors werden von einer Software zusammengeführt, woraus ein sich laufend veränderndes Streckenbild entsteht.

Wahrscheinlichkeit schätzen
Im Zugverkehr lassen sich nicht alle Gefahren vorab programmieren. Deshalb behilft man sich mit Wahrscheinlichkeitswerten für Gefahren in bestimmten Szenarien. Erkennt das System eine Person auf den Gleisen, schätzt es die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision ab.

Typischerweise wird mit Vollbremsung, Temporeduktion, Auslösen des Signalhorns und Ähnlichem reagiert. Andere Szenarien sind umgestürzte Bäume auf dem Gleis oder Autos, die knapp vor dem heranfahrenden Zug eine Eisenbahnkreuzung überqueren.
Im Allgemeinen ist die Notbremsung nicht das favorisierte Mittel: "Man kann auch mit einer Notbremsung nicht garantieren, dass es zu keiner Kollision kommt", erklärt Stadlmann. Das kann auch ein menschlicher Fahrer nicht, dafür sind die Bremswege der schweren Züge zu lang. Leichtfertig ausgelöste Notbremsungen würden die Passagiere im Zug unnötig in Gefahr bringen. Kreuzt beispielsweise ein Auto die Gleise, wird es in den meisten Fällen die Gleise schon längst wieder verlassen haben, bis der Zug an die Kreuzung gelangt. Das muss das autonome System abschätzen können.
Technik sorgt auch dafür, laufend die aktuelle Position des Zuges zu berechnen. GPS allein reicht dafür nicht aus, weil es zu ungenau ist und im Wald nicht zuverlässig funktioniert. Deswegen kommt ein Odometer zum Einsatz. Dabei handelt es sich um ein Gerät zur Messung der zurückgelegten Wegstrecke.
Zusätzlich wurden auf der Teststrecke kleine Funkchips mit Standortdaten an den Gleisen angebracht. Fährt der Zug darüber, werden die Chips ausgelesen. Im Allgemeinen versucht man aus Kostengründen allerdings, bei der Automatisierung der Bahn die notwendige technische Ausrüstung auf das Zuginnere zu beschränken. Gleise oder Bahnhöfe sollen unverändert bleiben.

Noch nicht robust genug
Die Technik ist ohnehin noch nicht robust genug. Insbesondere die aus dem Industriebereich kommende Sensorik ist für den Dauerbetrieb in einem Zug nicht geeignet. Für Temperaturen von -25 bis +50 Grad, Schnee, Regen und kontinuierliche Vibrationen sind die Sensoren nicht ausgelegt. Ein Unsicherheitsfaktor für die Automatisierung von Zügen im regulären Verkehr ist auch die Akzeptanz der Passagiere.

Eine im Rahmen von AutoBahn2020 durchgeführte Akzeptanzstudie signalisiert zumindest keine komplette Ablehnung. "Die Menschen wollen Personal der Bahn an Bord haben, etwa für Rückfragen", sagt Stadlmann. "Aber es muss nicht unbedingt der Lokführer sein."

Mögliche Anwendungen für autonom fahrende Züge sieht der Forscher vor allem bei Regionalbahnen. Mit zusätzlich eingesetzten fahrerlosen Zügen ließe sich der Fahrtakt erhöhen, ohne dass gleichzeitig die Personalkosten steigen. "Hier gibt es ein sinnvolles Einsparpotenzial", meint er. "Man könnte Regionalstrecken attraktiver machen und indirekt CO2-Einsparungen bewirken." Stark befahrene Strecken wie etwa zwischen Wien und Salzburg seien dagegen nicht geeignet: "Da spielen die Personalkosten wegen der hohen Auslastung nur eine untergeordnete Rolle." Auch aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit eingestellte Strecken könnten mittels autonomer Züge wiederbelebt werden.
(Raimund Lang, 4 .8. 2019)
Es fährt ein Zug ganz fahrerlos - derStandard.at
 
#6
Ist jemandem bekannt ob auf der Strecke je ein autonomer Test durchgeführt wurde ?
Jein das Lab wurde erst gestartet und vermutlich ist die Projektphase, dass ein Prototyp fährt noch nicht erreicht. Allgemein kann man zu dem Artikel aber sagen, dass das so wiederrum nicht zu 100% stimmt da Züge schon heute sehr viel autonom machen durch die Assistenzsysteme.
 
#7
Naja, mit ETCS 2 fahren die Züge zwar Rechnergesteuert, dafür muß aber die Strecke aufgerüstet sein.
Die Züge können aber z.b. keine Hindernisse auf der Strecke erkennen und darum solls ja auf der Teststrecke gehen.
Aber trotzdem danke.
 
#8
Naja, mit ETCS 2 fahren die Züge zwar Rechnergesteuert, dafür muß aber die Strecke aufgerüstet sein.
Die Züge können aber z.b. keine Hindernisse auf der Strecke erkennen und darum solls ja auf der Teststrecke gehen.
Aber trotzdem danke.
Die Hinderniserkennung ist aber nicht mehr der große Schritt abgesehen davon, dass Hindernisse in der Regel, wenn sie in den Sichtbereich des Tzf gelangen, meist bereits zu spät erkannt werden. Jedenfalls wäre das mit Kameras machbar, da gibts ja bereits versuche. Das größere Problem ist wohl eher das notwendige Investitionsvolumen und die Variationen in den europäischen Systemen. Man müsste ein Programm schaffen, dass entsprechend den Mehrsystemlokomotiven alle nationalen Regelungen anwenden kann.
 
Oben