Das Ende der Kapitäne?
Selbstfahrende Autos und Lkws sind nur ein Teil der mobilen Zukunft. Die führenden Seefahrtsnationen stecken viel Geld in die Entwicklung ferngesteuerter Frachtschiffe. Auch wenn erste Testmanöver der modernen „Geisterschiffe“ bereits geglückt sind, bleiben bei der Umsetzbarkeit viele Fragezeichen. Eine Änderung des internationalen Seerechts ist nicht die einzige Hürde zu einer neuen maritimen Epoche ohne Kapitän.
Traum von der vollautomatisierten Flotte
Die Automatisierung des Verkehrs macht auch vor dem Meer nicht halt: Reedereien setzen auf unbemannte Frachter und erhoffen sich, Gehälter und Verpflegung zu sparen. Außerdem rechnen sie mit weniger Schiffsunfällen. Wenn doch einmal ein Unglück passiert, gäbe es allerdings auch keine Crew mehr, die eingreifen kann.
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Im Juni dieses Jahres fand vor dem Hafen von Kopenhagen eine Weltpremiere statt. Ein 28 Meter langes Frachtschiff namens „Svitzer Hermod“ führte ein paar Manöver durch, darunter eine 360-Grad-Wendung. Der Steuermann war allerdings nicht an Bord, sondern saß in einem Kommandozentrum. Einen Kapitän und eine Crew hatten die britische Firma Rolls-Royce und die dänische Schlepperreederei Svitzer, die gemeinsam zur Vorführung luden, nur aus Sicherheitsgründen an Bord geschickt.
Das klassische Bild vom Schiff mit Kapitän und Matrosen könnte für künftige Generationen nur noch eine nostalgische Erinnerung sein. Große Seefahrtsnationen wie Dänemark und Norwegen beschäftigen sich intensiv mit der Automatisierung ihrer Handelsflotten. Auch japanische Firmen hätten bereits Hunderte Millionen Euro in das Vorhaben gesteckt, schreibt die britische Zeitung „The Guardian“. Die Schiffsbauer und Reedereien hoffen, dadurch langfristig Kosten sparen und Unfälle vermeiden zu können.
Mehr Sicherheit, aber neue Risiken
Die Vorstellung von riesigen „Geisterschiffen“, die einsam über die Weltmeere fahren, mag etwas Faszinierendes haben – und Experten halten sie durchaus für ein realistisches, allerdings sehr langfristiges Szenario. Denn auch wenn erste Versuche die technische Machbarkeit der unbemannten Schifffahrt bewiesen haben, gibt es neben vielen rechtlichen und wirtschaftlichen Hürden auch viele offene Fragen zur Sicherheit.
Rolls-Royce
Der Kapitän des Schiffs „Svitzer Hermod“ ist nicht mehr an Bord
Schiffe, die von Hightech-Kommandozentren ferngesteuert werden, würden zwar einerseits mehr Sicherheit bedeuten - 62 Prozent von 880 Seeunfällen zwischen 2011 und 2015 seien von Menschen verursacht worden, berichtete die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs in ihrem jüngsten Jahresbericht -, andererseits würden sich bei ferngesteuerten Handelsschiffen neue Sicherheitslücken auftun, sagt etwa Jonas Wagner vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik in Hamburg zu ORF.at: „Neben der großen Frage der Haftung fehlen bisher auch Vorschriften zur Sicherheit. Wenn Terroristen zum Beispiel die Fernsteuerung eines Öltankers kapern, könnten sie ihn vor einer Küste untergehen lassen.“
Norwegischer Prototyp im Jahr 2020
Wagner rechnet damit, dass vollautonome Flotten in der Seeschifffahrt wohl in den nächsten zehn Jahren noch nicht zum Einsatz kommen werden. Das Personal würde schließlich nur noch einen geringen Kostenanteil auf Frachtschiffen ausmachen. Die Automatisierung der Tätigkeiten würde ein Vielfaches kosten. Hinzu komme ein praktischer Grund, warum eine Crew auf Frachtschiffen nicht so schnell ersetzbar sein wird. „Solange der Dieselmotor an Bord bleibt, werden Seeschiffe nicht komplett autonom fahren können, weil diese Motoren vergleichsweise wartungsintensiv sind. Aus diesem Grund müssen Menschen an Bord sein, die sich darum kümmern“, sagt Wagner.
Kongsberb Maritime
Die norwegische Firma Kongsberg Maritime will 2020 ohne Crew auslaufen können
In Norwegen tüftelt Kongsberg Maritime, ein globaler Anbieter von Schiffs- und Offshore-Elektronik, daher am ersten Frachtschiff der Welt, das zugleich vollautonom und elektronisch angetrieben wird, wie die Wissenschaftsseite „The Conversation“ berichtet. 2020 soll das Schiff „Yara Birkeland“ angeblich auslaufen. Wegen des Seerechts, das Schiffe ohne Besatzung nicht erlaubt, dürfte das Schiff aber nur für kurze Fahrten zwischen drei Häfen an der Südküste Norwegens eingesetzt werden.
Fähren mit Autopilot
Bis das Seerecht, bei dem alle Flaggenstaaten – auch Binnenländer – mitverhandeln können, die führerlosen Handelsschiffe zulässt, dürfte noch viel Zeit vergehen. Unbemannt werden tonnenschwere Frachtschiffe womöglich erst in Jahrzehnten die Ozeane kreuzen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat das Thema auf Betreiben Dänemarks aber bereits auf die Agenda gehoben. Für ein sehr wahrscheinliches und kurzfristigeres Szenario hält Experte Wagner, dass Binnenschiffe und Fähren kleine Stecken ferngesteuert absolvieren werden. In diesen Fällen seien auch die Anlegemanöver ungleich einfacher.
Links:
red, ORF.at, Publiziert am 14.09.2017
Selbstfahrende Autos und Lkws sind nur ein Teil der mobilen Zukunft. Die führenden Seefahrtsnationen stecken viel Geld in die Entwicklung ferngesteuerter Frachtschiffe. Auch wenn erste Testmanöver der modernen „Geisterschiffe“ bereits geglückt sind, bleiben bei der Umsetzbarkeit viele Fragezeichen. Eine Änderung des internationalen Seerechts ist nicht die einzige Hürde zu einer neuen maritimen Epoche ohne Kapitän.
Traum von der vollautomatisierten Flotte
Die Automatisierung des Verkehrs macht auch vor dem Meer nicht halt: Reedereien setzen auf unbemannte Frachter und erhoffen sich, Gehälter und Verpflegung zu sparen. Außerdem rechnen sie mit weniger Schiffsunfällen. Wenn doch einmal ein Unglück passiert, gäbe es allerdings auch keine Crew mehr, die eingreifen kann.
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Im Juni dieses Jahres fand vor dem Hafen von Kopenhagen eine Weltpremiere statt. Ein 28 Meter langes Frachtschiff namens „Svitzer Hermod“ führte ein paar Manöver durch, darunter eine 360-Grad-Wendung. Der Steuermann war allerdings nicht an Bord, sondern saß in einem Kommandozentrum. Einen Kapitän und eine Crew hatten die britische Firma Rolls-Royce und die dänische Schlepperreederei Svitzer, die gemeinsam zur Vorführung luden, nur aus Sicherheitsgründen an Bord geschickt.
Das klassische Bild vom Schiff mit Kapitän und Matrosen könnte für künftige Generationen nur noch eine nostalgische Erinnerung sein. Große Seefahrtsnationen wie Dänemark und Norwegen beschäftigen sich intensiv mit der Automatisierung ihrer Handelsflotten. Auch japanische Firmen hätten bereits Hunderte Millionen Euro in das Vorhaben gesteckt, schreibt die britische Zeitung „The Guardian“. Die Schiffsbauer und Reedereien hoffen, dadurch langfristig Kosten sparen und Unfälle vermeiden zu können.
Mehr Sicherheit, aber neue Risiken
Die Vorstellung von riesigen „Geisterschiffen“, die einsam über die Weltmeere fahren, mag etwas Faszinierendes haben – und Experten halten sie durchaus für ein realistisches, allerdings sehr langfristiges Szenario. Denn auch wenn erste Versuche die technische Machbarkeit der unbemannten Schifffahrt bewiesen haben, gibt es neben vielen rechtlichen und wirtschaftlichen Hürden auch viele offene Fragen zur Sicherheit.
Rolls-Royce
Der Kapitän des Schiffs „Svitzer Hermod“ ist nicht mehr an Bord
Schiffe, die von Hightech-Kommandozentren ferngesteuert werden, würden zwar einerseits mehr Sicherheit bedeuten - 62 Prozent von 880 Seeunfällen zwischen 2011 und 2015 seien von Menschen verursacht worden, berichtete die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs in ihrem jüngsten Jahresbericht -, andererseits würden sich bei ferngesteuerten Handelsschiffen neue Sicherheitslücken auftun, sagt etwa Jonas Wagner vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik in Hamburg zu ORF.at: „Neben der großen Frage der Haftung fehlen bisher auch Vorschriften zur Sicherheit. Wenn Terroristen zum Beispiel die Fernsteuerung eines Öltankers kapern, könnten sie ihn vor einer Küste untergehen lassen.“
Norwegischer Prototyp im Jahr 2020
Wagner rechnet damit, dass vollautonome Flotten in der Seeschifffahrt wohl in den nächsten zehn Jahren noch nicht zum Einsatz kommen werden. Das Personal würde schließlich nur noch einen geringen Kostenanteil auf Frachtschiffen ausmachen. Die Automatisierung der Tätigkeiten würde ein Vielfaches kosten. Hinzu komme ein praktischer Grund, warum eine Crew auf Frachtschiffen nicht so schnell ersetzbar sein wird. „Solange der Dieselmotor an Bord bleibt, werden Seeschiffe nicht komplett autonom fahren können, weil diese Motoren vergleichsweise wartungsintensiv sind. Aus diesem Grund müssen Menschen an Bord sein, die sich darum kümmern“, sagt Wagner.
Kongsberb Maritime
Die norwegische Firma Kongsberg Maritime will 2020 ohne Crew auslaufen können
In Norwegen tüftelt Kongsberg Maritime, ein globaler Anbieter von Schiffs- und Offshore-Elektronik, daher am ersten Frachtschiff der Welt, das zugleich vollautonom und elektronisch angetrieben wird, wie die Wissenschaftsseite „The Conversation“ berichtet. 2020 soll das Schiff „Yara Birkeland“ angeblich auslaufen. Wegen des Seerechts, das Schiffe ohne Besatzung nicht erlaubt, dürfte das Schiff aber nur für kurze Fahrten zwischen drei Häfen an der Südküste Norwegens eingesetzt werden.
Fähren mit Autopilot
Bis das Seerecht, bei dem alle Flaggenstaaten – auch Binnenländer – mitverhandeln können, die führerlosen Handelsschiffe zulässt, dürfte noch viel Zeit vergehen. Unbemannt werden tonnenschwere Frachtschiffe womöglich erst in Jahrzehnten die Ozeane kreuzen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat das Thema auf Betreiben Dänemarks aber bereits auf die Agenda gehoben. Für ein sehr wahrscheinliches und kurzfristigeres Szenario hält Experte Wagner, dass Binnenschiffe und Fähren kleine Stecken ferngesteuert absolvieren werden. In diesen Fällen seien auch die Anlegemanöver ungleich einfacher.
Links:
red, ORF.at, Publiziert am 14.09.2017